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汽車動力電池“三國殺”，是誰趕走了韓國人？

鉅大LARGE  |  點擊量：971次  |  2019年09月19日  

11月10日，國內新能源車動力電池龍頭寧德時代預披露創(chuàng)業(yè)板IPO招股說明書，估值超1300億。以此價格上市，寧德時代將當之無愧成為動力電池第一股。半年之前，寧德時代已經迎來了第一輪估值高潮，達到840億。半年后，500億的估值漲幅在不甚景氣的制造業(yè)中繼續(xù)著飛速增長的傳奇。


然而寧德時代只是時代前臺的表演者，在幕后，一場屬于中日韓三國新能源汽車產業(yè)鏈背后的恩恩怨怨，構成了動力電池的“三國殺”，呈現出一章又一章的戲劇情節(jié)。


一、太極虎入華


2015年10月22日，西安高新區(qū)畢原三路一處工廠中人頭攢動，三星（SDI）環(huán)新動力電池公司在此竣工。5天之后，LG在南京的動力電池工廠落成。


兩個竣工儀式，都吸引了大量車廠的高管參加，其中不乏自主車企的一把手。飽受電動車體驗不佳困擾的車企領導們，此番前來捧場，為的也是與韓國的兩大動力電池巨頭交好，以便拿到更多高質量的外資動力電池，解一解國產電動車短腿的燃眉之急。


國際動力電池產業(yè)當前有公認的三強——松下、三星、LG。其中或許本應有索尼的位置，但在角逐汽車市場的道路上，索尼已經掉隊了。


鋰電池技術原理由美國人古迪納夫（Goodenough）提出，最先實現商業(yè)化的卻是日本的索尼。90年代，索尼率先推出圓柱形的18650鋰電池，后來成為業(yè)界標準——18代表直徑18毫米，65代表長度65毫米，0則是形象的圓柱。但沉迷于消費電子黑科技的索尼日后先后玩死了自己的PC業(yè)務，玩殘了手機，消費電子產品要用到的鋰電池，也被在去年出售給了村田。鋰電池的開宗立派者，失去了在動力電池市場上競技的話語權。


韓國的三星與LG，一展其在電子制造方面的傳統強勢，從日本學來電池技術后化為己用，并成功地占領著市場。北美的電動車市場，韓系勢力早已滲入其中。通用曾經力推的一代電動車雪佛蘭Volt，使用的正是三星SDI提供的動力電池；LG也拿下了克萊斯勒Pacifica插電混動車的電池訂單；在歐洲，三星、LG也分別與寶馬、奔馳簽署了動力電池的供貨協議。


在三星與LG的四處努力下，作為日系力量的AESC——僅僅為日產聆風提供動力電池的供應商，行業(yè)地位岌岌可危。然而，松下的存在，使得日系勢力依然占據動力電池的金字塔尖。


松下因為與特斯拉的合作，穩(wěn)坐電動車動力電池第一供應商位置，與特斯拉共同打造的由7000余節(jié)18650電芯構成的動力系統，驚艷了電動車市場，也開辟了圓柱形鋰電池組成包這一流派。


松下18650電芯松下的王座不是一天鑄就的。2009年，松下收購三洋電機，而后者當時在全球鋰電池市場份額居首。收購之后，松下獲得了三洋的市場，也獲得了后者在功率型鋰電池上的技術積累。能獲得特斯拉的訂單，體量是一方面，另一方面，松下扮演了推動鋰電池技術進步的先驅角色。在特斯拉ModelS/X系列車型上，松下率先使用了非主流的鎳鈷鋁酸鋰（NCA）三元材料。在國內動力電池企業(yè)只能將18650電芯的容量做到2200mAh的時候，松下已經把電芯的容量提升到了3100mAh——體積一樣，能量多了近一半。


這還不算完。在特斯拉Model3將采用的21700電芯上，松下還使用了碳硅負極，即在傳統的石墨負極中加入了10%的硅，而硅的理論能量密度是石墨的10倍左右。這樣一來，電芯的電量又進一步提升。因為松下出色的動力電池技術，在續(xù)航能力上，特斯拉無出其右。


作為回報，特斯拉接近十萬臺的電動車年出貨量也成就了松下。然而當特斯拉想要大規(guī)模生產平民級電動車Model3時，松下電芯的產能卻成了瓶頸。這個問題一方面推動了特斯拉超級電池工廠Gigafactory的誕生，另一方面也讓埃隆·馬斯克有理由去面見松下的競爭對手三星與LG。


對松下來說，好消息是馬斯克最終沒有選擇背叛，而代價是投資特斯拉2.3億美元（此為其中一部分，松下承諾的最大投資額為16億美元）換來了“硅谷鋼鐵俠”的暫時安分。


對在特斯拉這兒沒有取得實質性進展的三星和LG來說，大力推廣新能源汽車的中國，成為韓系動力電池廠商超越日本所寄望的市場高地。于是文章開頭一周內相繼落成的兩家工廠，成為韓系勢力攻入中國市場的橋頭堡。


即便性能不如松下那般極致，三星與lG的動力電池在能量密度、一致性、循環(huán)壽命上仍高出國產動力電池一截。而在華工廠的竣工，將使得其動力電池的價格能夠大幅下降。如此一來，韓系動力電池將在性能、成本的關鍵指標上優(yōu)于國產動力電池。


事實也確實如此，SDI、LG在華工廠竣工后，來自國內車廠的訂單就多了起來，不論是家用車，還是客車。截至2015年，國內出貨量前十五的客車企業(yè)有六家與三星SDI和LG達成了初步供貨協議，占了中國客車市場的三分之一。


一時間，韓系動力電池將壟斷中國市場的聲音甚囂塵上——太極虎入華了，中國還沒長大的動力電池產業(yè)怎么跟人打？若拿下體量巨大的中國市場，韓國的動力電池行業(yè)無疑將戰(zhàn)勝日本。


但韓國人顯然低估了中國渴望依靠新能源車在全球汽車產業(yè)中翻身做主的決心，也低估了他們所處的地理位置帶來的影響——在中國市場，在地緣政治敏感復雜的東北亞，生意從來不僅僅是生


二、工信部驅虎


韓國的動力電池在中國市場上攻城略地時，國內的企業(yè)還在糾結動力電池究竟應該選擇哪個技術方向。受此前政策定調影響，國內的主流是發(fā)展安全性好的磷酸鐵鋰電池，國內最大的汽車供應商萬向集團，為此不遠萬里收購了美國的A123，以獲得后者在磷酸鐵鋰電池上先進的專利技術。


當時的考慮是，國外在三元鋰技術上已經領先太多，發(fā)展國外不甚重視的磷酸鐵鋰，有望彎道超車。出發(fā)點固然是好的，但在施行后卻被現實給否決了。磷酸鐵鋰電池能量密度低的先天缺陷，在消費者的電動車續(xù)航里程焦慮下，變得越來越不可饒恕。


A123生產的電芯新能源車的火熱催生了大量的國內玩家入局，但其中為數不少，沒有能與日韓企業(yè)相抗衡的技術，只是瞧見了風口與補貼，要立個山頭掙一筆。拿著中央項目的，地方政府扶持的，與車企掛靠的，各方勢力各自為戰(zhàn)。


而大財閥的三星與LG，則是整合完畢的巨艦，超大體量帶來的規(guī)模與技術優(yōu)勢武裝出了它們的堅船利炮。


面對韓系電池的殺入，點歪了技能樹的國產動力電池尷尬迎戰(zhàn)。被時代的風口浪尖推至臺前的寧德時代，算是難得的遮羞布，但仍難掩行業(yè)整體被韓系電池壓制的現實。


寧德時代曾站出來質疑三星與LG用低價打壓國產動力電池廠商，并列出了三星與LG在華工廠的持續(xù)虧損作為引證。但鋰電池行業(yè)價格相對透明，商務部也未向三星、LG作出動力電池的反傾銷調查。


學習引進日、美技術——政府全力支持建立技術、價格優(yōu)勢——財閥勢力攻下全球市場，韓國電子制造業(yè)的三板斧屢試不爽，先是劈碎了日本的內存制造，又將日本的面板制造劈得岌岌可危。如今，斧子劈到了中國的動力電池上。


在韓國已經建立優(yōu)勢的行業(yè)中，中國的內存制造尚無拿得出手的成就，面板行業(yè)保住了一個京東方。而動力電池產業(yè)作為未來汽車的心臟，戰(zhàn)略意義不言而喻，任由它被韓國公司碾碎，自然是不可能的。


以國家力量支持的進攻，只能應對以國家層面的防御。國產動力電池能夠有今天，或許要先感謝一番工信部。


2016年6月20日，工信部發(fā)布符合《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（下簡稱《規(guī)范條件》）企業(yè)名錄。三星與LG在華動力電池公司都未能入該名錄。而這一名錄直接與《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（下簡稱《推薦目錄》）掛鉤。使用了符合《規(guī)范條件》企業(yè)動力電池的新能源車，才能登上《推薦目錄》，獲得中國政府提供的新能源補貼。車廠在選擇動力電池供應商的時候，必然需要考慮如何拿到高額補貼。如此一來，中國政府相當于間接為國內的動力電池建立了價格優(yōu)勢。


價格只是其一，更重要的是，多名車企高管表示，沒有登上《推薦目錄》的新能源車產品存在無法上市銷售的風險。盡管沒有被官方證實，這一隱患卻讓國內車廠如芒在背，開始轉向國內動力電池供應商。不過后來，兩個文件的聯動關系被中止，有不少動力電池未進入《規(guī)范條件》的新能源車，都進入了2016年第4批《推薦名錄》。這也使得一些整車廠認為，與韓系動力電池仍有機會合作。但值得注意的是，那些進入了《推薦名錄》的新能源車，用的都是國產電池。


使車廠們更加堅定”支持國貨“信念的故事發(fā)生在去年年末。


12月29日，工信部公示了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（第5批）》，共包括95戶企業(yè)的493個車型。而在12月29日稍早時候，工信部曾短暫發(fā)布過的第5批目錄里共有498款車型，但這一目錄很快被刪除。


變動的車型中，悉數應用了外資電池。其中，陜汽集團的陜汽牌電動廂式運輸車所配套的電池來自三星環(huán)新西安電池工廠。


最富戲劇性的上汽榮威eRX5，不惜以身試險，展示了什么是“逆向操作”——eRX5曾經登上第4批《推薦目錄》，當時eRX5使用的是上汽旗下捷新新能源生產的動力電池。而申請第5批目錄的eRX5，使用的動力電池則來自“南京樂金化學新能源電池有限公司”。所謂“南京樂金”，正是LG在南京的動力電池工廠。


經此一役，再不敏感的整車廠，此時也應該知道韓系動力電池是條摸不得的高壓線。同樣也是此役，國產動力電池企業(yè)長舒了一口氣，韓國競爭者施加的壓力被拋了回去。


時間來到17年2月8日，當天，三星SDI天津電池工廠炸了?！癝DI”、“電池”、“爆炸”，一串關鍵詞讓人想起被Note7支配的恐懼。但這一炸沒有影響三星新一代旗艦手機S8的上市，因為SDI天津工廠與三星在西安的工廠一樣，主營的是動力電池業(yè)務。


三星SDI工廠起火現場但這次爆炸，卻昭示了三星乃至韓國動力電池企業(yè)在華業(yè)務的崩塌。


3月底，北汽與SKI在北京的合資工廠宣布停產。相較于大張旗鼓的三星與LG，同樣是韓國企業(yè)的SKI一直在悶聲發(fā)財。2013年底，SKI與北京汽車集團、北京電子控股有限責任公司在中國成立了合資公司，命名為北京電控愛思開科技有限公司（下稱BESK），注冊資本3.5億元，SKI所持股份占40%，由北汽集團董事長徐和誼擔任董事長。


BESK電池包生產工廠就建在北京亦莊，為北汽旗下新能源車型提供電池配套。其首期工程的總投資超過1.5億元，于2014年6月底正式投產。其年產能為12，000單元電池包。項目計劃總投資10億，建設10萬單元電池包。


在北汽與SKI宣布合資工廠停產之前，2月底，中韓關系正處于敏感時期。同樣是在三月，業(yè)內人士稱，三星西安動力電池工廠已閑置數月，原計劃6億美元的投資縮水，產能擴建計劃中止。LG的南京工廠被傳產線已閑置多時，將轉讓給上汽。


2017年10月，三星SDI天津工廠兩家中資股東天津中環(huán)電子信息集團有限公司及天津經濟技術開發(fā)區(qū)國有資產經營公司，紛紛宣布從SDI天津撤資。雙方共計轉讓30%股權，而轉讓價格，僅僅比其參股時高了百來萬。此時的三星SDI天津工廠已經負債8億元，工廠爆炸加之政策突變，曾經的香餑餑已經成為了燙手山芋。


一年之間，歷史的行程陡然翻覆，寄望占領中國市場擊敗松下的韓系動力電池，倒在了政策面前。而選的技術方向最符合群眾需求，技術儲備最豐厚的寧德時代則抓住了機遇，獲得了認可。


三、松下捷足先登


如果只述中韓恩怨情仇，文章到這里就該結束了。但是，當韓國人帶著動力電池大舉入華的時候，日本在哪里？松下在哪里？最終的事實可能出乎人意料——比韓系來得更晚的松下，最終卻率先在政策上合規(guī)，進入中國市場。


手握動力電池最強商用技術的日本，自然不可能對韓國在中國市場的舉動熟視無睹。畢竟，靠著中國市場貢獻的份額，韓國人已經在面板和內存上將他們雙雙擊敗。再者，面對埃隆·馬斯克的長袖善舞，松下自然也知道其中滋味。


2015年末，在三星與LG的動力電池工廠先后落成之時，松下姍姍來遲，對外宣布將在大連保稅區(qū)投資500億日元興建動力電池工廠，預計17年底一期工程完工投入生產。今年5月，這一工廠宣布投產，比預計時間提前了5個月，生產的電芯“滿足特斯拉電動車要求”。


從招聘信息上來看，這一工廠目前仍在招聘中。值得玩味的是，在韓系動力電池受苦受難之時，松下動力電池投產的新聞，卻登上了商務部的網站。所謂中日友好靠韓國，大概就是這個意思。


同樣是在5月，國內的捷星新能源科技宣布入股已經屬于松下的三洋能源（蘇州）有限公司，在25億的合資工廠總投資中，捷星新能源占股47.75%。該工廠生產針對商用車市場的18650電芯與動力電池包，其中電芯年產能為1億支。捷星新能源在對外聲音中特別透露了來自蘇州市政府的支持，這暗示了政府層面對日系動力電池的寬容態(tài)度。


除了稱霸動力電池界的松下，上文未細說的AESC，其實原也屬于日本。那款銷量僅次于特斯拉ModelS的日產聆風，正是由AESC提供動力電池。而AESC發(fā)展的是錳酸鋰技術路線，這一類動力電池在能量密度上較磷酸鐵鋰稍好，但使用壽命、安全性、成本都不算上選。也因為這一點，AESC并未被雷諾日產聯盟列為核心資產，當其無法創(chuàng)造足夠價值時，能賣則賣。


5月，由伍伸俊主掌的金沙江資本（請注意區(qū)別金沙江創(chuàng)投，伍伸俊雖將朱嘯虎帶入風投行業(yè)，但雙方所走路徑已完全不同），被彭博社報道將斥資10億美元收購AESC51%股權。湖北省政府支持的長江產業(yè)基金，身影閃爍其中。


而坐落于湖北的東風啟辰，有一款與日產聆風相似度頗高的兄弟產品——晨風。把外資車企的電池供應商買了搬到自己這兒來，湖北差點創(chuàng)造力。不過最后被收購的AESC選擇落地鎮(zhèn)江，與伍伸俊早前花大力氣從美國收購的波士頓電池落地的溧陽，相距不到一百公里。關于伍伸俊的動力電池夢乃至新能源夢，那就是另外一個故事了，在此且不深入。


緊接著6月，工信部公示的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，仍然屬于外資企業(yè)的AESC，搭載其產品的新能源車赫然在列——這是使用外資電池的新能源車首次登上推薦目錄。不過，大家認為這不過是政府對AESC即將姓金的劇透，后來消息也被證實。


但當“三洋能源”（上文已經提到，三洋被松下收購）的名字出現在《推薦目錄》中時，意思就變得明顯了——被政策照顧的國產動力電池行業(yè)，在國內市場競爭中將開始回到與外資電池同等的起跑線上。


在中國市場晚到一步、錯失先機的松下，最終反而捷足先登，跑贏了韓國財閥。所謂時也，命也，何其唏噓。


四、國內：大整合時代到來


目前來說，國內動力電池力量仍不夠強大，與松下形成合力的特斯拉又將在2020年左右撕開汽車合資股比的限制，在華建廠生產。留給國內動力電池產業(yè)乃至新能源車產業(yè)的時間窗口，不過寥寥數年。任國內山頭林立，群魔亂舞，連賣芝麻糊的黑芝麻都來投資動力電池了。若不形成合力，必然無法對抗日韓財閥規(guī)模的勢力。


因此，政府對國內動力電池產業(yè)的政策，從“無差別鼓勵”轉向了“針對性扶持”。3月初，四部委印發(fā)了《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》，明確提出：


到2020年鋰離子動力電池的單體比容量要達到300Wh/kg，系統比容量（即組成電池包后）爭取260Wh/kg，成本達到1元/Wh，使用環(huán)境達-30℃到55℃；具備3C充電能力。


2025年與固態(tài)（電解質固態(tài)）電池、鋰空氣電池離應用太遠我們暫且不表，目前連特斯拉電池的單體比容量，在各機構測算中也只達到了250Wh/kg，國內已經商用的最好的三元鋰電池，最好成績也不超過200Wh/kg；受限于電芯一致性水平，組成電池包后的轉化效率還低于外資電池。成本方面，國產動力電池的主流價格則是1.5元/Wh左右。


對于許多動力電池廠商來說，《方案》提出的指標是不可能完成的任務，但它只是限制性政策中的其中一個。去年11月22日，工信部官網發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》（2017年）（征求意見稿），其中寫入了一條“鋰離子動力電池單體企業(yè)年產能力不低于80億瓦時”，即讓行業(yè)倍感壓力的“8GWh”。該條出臺之時，能夠滿足規(guī)模要求的，只有自產自銷的比亞迪。


技術與規(guī)模兩個看似不可能完成的指標，用意就是從頂層推動動力電池的整合，將大補貼時代催生的落后產能淘汰，打造能與日韓巨頭正面競爭的大集團。寧德時代的估值狂飆與上市計劃，是這一路線的最好注解?？苛姿徼F鋰發(fā)家的比亞迪，也走上研究三元鋰，追逐高能量密度的道路。


而體量仍未達標的沃特瑪、國軒高科、力神等，則在拼命地擴張產能，以夠到8GWh的線。體量更小的，也在拼命擴產能，同時寄望兼并以達標。今年超過30起的兼并投資，是業(yè)內玩家焦慮的最好寫照。


當然，關乎命運的競爭營造的囚徒困境下，政策要求目前尚未取得最優(yōu)解。據預測，今年動力電池行業(yè)的規(guī)劃產能超過100GWh，為實際需求三倍，大量的產能被浪費。但有日本面板行業(yè)的前車之鑒，與京東方的成功案例，這樣的犧牲在國家層面，似乎變得可以接受。


結語：掌握未來汽車的心臟


瞄準動力電池這一未來汽車的心臟，中國與日韓兩位冤家斡旋超三年，交手數回合，誓要扶起自己的產業(yè)，從交手的結果看：


1．在中國政府的扶持下，國產動力電池正在性能與規(guī)模上追趕日韓，但在綜合實力上仍有相當差距。


2．韓系對手無論是資本還是技術實力都很強大，而且不只一家，但在國內政策大環(huán)境下，現在并沒有嘗到什么好果子，是國內公司彎道超車的好時機。


3．日系代表技術最深厚，但在開闊的國內市場方面，沒有韓系代表來得“粗暴”，向其學習的意義更大于競爭。


總的來看，這場圍繞新能源動力電池的產業(yè)拉鋸戰(zhàn)持續(xù)推進的過程，實際上也正是國內新能源車和新能源動力電池產業(yè)走向成熟的階段。


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