在財政補貼退坡＋雙積分政策的影響下，我國新能源汽車產業(yè)將迎來新一輪變革。這意味著，動力電池產業(yè)的競爭加劇，倒逼企業(yè)把主要精力放在提升技術標準上。同樣，企業(yè)對電池材料的選擇將更加審慎，包括21700圓柱電池、622和811高鎳三元電池等一批新技術正在崛起。

12月6日，贛鋒鋰業(yè)發(fā)布公告稱，計劃以不超過2．5億元投資建設第一代固態(tài)電池鋰電池研發(fā)中試生產線。值得一提的是，該條生產線的年產量規(guī)模將達到億瓦時級，并開展第一代產品在新能源汽車用戶的推廣和市場投放。

無獨有偶，就在前一天，易成新能的公告中也提到了“生產全固態(tài)電池”的內容，年產規(guī)模同樣達到億瓦時級。

在各家埋頭鉆研固態(tài)電池技術的現階段，贛鋒鋰業(yè)和易成新能開始準備“吃螃蟹”了？

被期待的固態(tài)電池

固態(tài)電池被業(yè)界冠上諸多頭銜：“替代鋰電池”、“下一代鋰離子電池技術”、“最好的出路”……關鍵在于，現有的液態(tài)鋰離子電池體系能量密度極限在350－500Wh／kg，未來很難滿足國家技術提升目標，而固態(tài)電池的能量密度能夠達到800－900Wh／kg。加上充放電次數高、充電時間短等特性，固態(tài)電池大大提高了電動汽車的續(xù)航里程，從而進一步加強新能源汽車與傳統(tǒng)汽車市場的競爭。

不僅如此，使用固態(tài)電解質替代鋰離子電池中的電解液和隔膜，也降低了新能源汽車的事故風險。從技術轉化的角度來看，贛鋒鋰業(yè)投建生產線的事例也可佐證該技術的商業(yè)潛力。

中國科學院物理研究所研究員李泓介紹，目前已經實現商業(yè)化的大容量固態(tài)電池主要還是聚合物固態(tài)電池，即聚環(huán)氧乙烷基固態(tài)電解質。根據加拿大魁北克水電研究所的數據顯示，電池可以使用46微米厚的金屬鋰，30微米厚聚合物電解質以及30微米厚的磷酸鐵鋰正極構成，在1／3C條件下循環(huán)一千多次，工作溫度在60℃到85℃，并且電池包需要具備加熱保溫功能。

國外大鱷密集發(fā)布商業(yè)化時間表

進入2017年后，國內外企業(yè)加速固態(tài)電池商業(yè)化布局。意味著，2018年將有更多的企業(yè)進入該領域，而商業(yè)化進程將有更明確的時間表。

在今年9月的法蘭克福車展上，大眾公布了大規(guī)模電動車發(fā)展計劃“RoadmapE”，計劃到2030年大眾全部車型都將有電動版，投資高達700億歐元，其中500億歐元將投向動力電池。同時，大眾CEO穆倫強調：“我們已經計劃下一代動力電池：里程超過1000公里的固態(tài)電池”。

一個月后，豐田在東京車展上“變卦”，宣布把推出固態(tài)電池產品的日程從原來的2022年提前到2020年。據豐田執(zhí)行副總裁介紹，豐田的固態(tài)電池能量密度可達到300Wh／kg，甚至600Wh／kg。如果是400Wh／kg，為60千瓦時的固態(tài)電池充電僅需10到15分鐘。

據了解，豐田的固態(tài)電池建立在鋰離子技術之上，但固態(tài)電池的耐溫性更好，而且不需要冷卻，因此尺寸更小。在性能方面，與同尺寸的鋰離子電池相比，豐田的固態(tài)電池技術可以將電池密度提升50％左右，而且固態(tài)電池能將充電時間減半。此外，由于固態(tài)電池的研發(fā)與鋰離子電池是建立在同一技術基礎之上，所以兩者原材料的成本差別不大。

轉眼到11月份，菲斯克（Fisker）的一項固態(tài)電池專利讓全球媒體沸騰了。這項技術可使電動汽車的續(xù)航里程達到800公里，且充電僅需1分鐘。菲斯克表示，這項技術將在明年1月的CES展上將對外展示，真正量產預計要到2023年，價格只有當前鋰電池的三分之一。

且不論這項技術的難度，亦或菲斯克為固態(tài)電池背書，固態(tài)電池著實在11月份又火了一把。

除了整車企業(yè)加快推進固態(tài)電池商業(yè)化進程以外，零部件供應商大陸集團斥資30億歐元投資電池工廠，預計2024至2025年正式投產。相關負責人明確表示，當前較為普及的鋰離子動力電池技術不會成為大陸集團的投資方向，他們需要的是新技術固態(tài)電池，為電池能量密度和制造成本方面帶來飛躍式變化。

此外，看好固態(tài)電池的前景，戴森玩起了跨界。今年9月，戴森曾表示投資10億元英鎊開發(fā)新款電動汽車，并用相同的資金來打造固態(tài)電池。