繼藥明康德的50天和富士康工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的36天之后，作為一家被廣泛關(guān)注且頭戴“先進(jìn)制造”光環(huán)的企業(yè)，寧德時(shí)代再度刷新最快過會(huì)紀(jì)錄。即審即報(bào)的優(yōu)渥也只能發(fā)生在那些“獨(dú)角獸”身上。年?duì)I收200億元，利潤(rùn)40億元，若按與之相匹配的1200億估值排名，從事動(dòng)力電池生產(chǎn)的寧德時(shí)代一定是站在食物鏈頂端的那個(gè)。

不過，僅僅是一年前，這份榮譽(yù)還屬于比亞迪（002594.SZ）。

只從終端市場(chǎng)的反饋看，這家十年前納入沃倫·巴菲特股權(quán)購買名單的公司依舊擁有不凡的影響力。《投資時(shí)報(bào)》記者注意到，最新出臺(tái)的2018年2月份全球新能源乘用車銷量表顯示，當(dāng)月來自中國(guó)的業(yè)者貢獻(xiàn)了2.9萬臺(tái)，占比達(dá)到44%；而以車型計(jì)算，比亞迪宋系和秦系分別以6.69%和4.56%的市占率成為全球當(dāng)期第二名和第六名。

但千萬小心，單月數(shù)據(jù)很可能出現(xiàn)某種波動(dòng)，有些排名也具有“欺騙性”，比亞迪之前一騎絕塵的優(yōu)勢(shì)正遭嚴(yán)重挑戰(zhàn)并受到削弱也是事實(shí)。一個(gè)市場(chǎng)主要“玩家”的殺傷力往往在于其關(guān)鍵零部件的卡位能力和話語權(quán)。就在比亞迪新能源汽車不斷下線的同時(shí)，其自主裝配的動(dòng)力電池出貨量也一度同步位列全國(guó)第一。

作為新能源車核心零部件，動(dòng)力電池一直被該公司視為終極法寶“概不出售”。然而，隨著越來越多的車企涉足這一新興領(lǐng)域，對(duì)動(dòng)力電池的大量需求給予后來者反超的機(jī)會(huì)。2017年一季度，寧德時(shí)代首次取代比亞迪成為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池出貨量第一——一個(gè)更夸張的說法，他已是全球第一。

八爪魚般涉及了汽車、手機(jī)組裝、充電電池、太陽能光伏及交通軌道等眾多業(yè)務(wù)，但汽車業(yè)務(wù)才是比亞迪營(yíng)收主戰(zhàn)場(chǎng)，24.31%的毛利率亦遠(yuǎn)高于13.09%的手機(jī)組裝業(yè)務(wù)。據(jù)其2017年年報(bào)顯示，汽車業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)收入占總營(yíng)收的比重為53.46%。其中，燃油汽車和新能源汽車營(yíng)業(yè)收入分別為176億元和391億元。

有幸撞上國(guó)家巨額補(bǔ)貼的風(fēng)口，早在2006年即涉足新能源汽車領(lǐng)域的比亞迪曾憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)迅速獲取市場(chǎng)份額，連續(xù)數(shù)年穩(wěn)坐新能源汽車銷量冠軍。尤其在行業(yè)整體爆發(fā)的2015年，該公司全年凈利猛增。Wind數(shù)據(jù)顯示，該年比亞迪歸母凈利為28.23億元，較上一年度的4.34億元增長(zhǎng)逾五倍。也正是在同一時(shí)期，王傳福再次表達(dá)“2015年中國(guó)最大，2025年全球最大”的愿景。

有業(yè)內(nèi)人士指出，在2016年以前，國(guó)家的高額補(bǔ)貼使得新能源汽車的單車?yán)麧?rùn)遠(yuǎn)高于燃油車。據(jù)悉，在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，中央財(cái)政為每輛本土制造的新能源車補(bǔ)貼6萬元，而地方財(cái)政再另行襄助5萬元。

還請(qǐng)注意三個(gè)事實(shí)：新能源汽車規(guī)避了部分一二線城市車輛限購限牌政策；國(guó)產(chǎn)新能源汽車是時(shí)售價(jià)普遍在十萬元以內(nèi)；為爭(zhēng)取類似比亞迪這樣擁有產(chǎn)業(yè)鏈縱深配套能力的企業(yè)進(jìn)駐投資，地方政府在土地和稅費(fèi)上給予極大優(yōu)惠條件，進(jìn)而進(jìn)一步降低了單車成本。

一下生產(chǎn)線即意味著盈利，特殊時(shí)期的特別待遇自然不會(huì)“恒久遠(yuǎn)，永流傳”，陸續(xù)爆出的騙補(bǔ)風(fēng)波及官方對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼的加速退坡，押注新能源汽車的企業(yè)扣非凈利紛紛出現(xiàn)虧損。身為多年龍頭，雖未必如此不濟(jì)但難免亦受到?jīng)_擊。記者注意到，2017年度比亞迪實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1059.15億元，同比微增2.36%；而扣非后的歸母公司股東凈利潤(rùn)為29.87億元，同比下降35.26%。

毫無疑問，比亞迪的領(lǐng)先態(tài)勢(shì)走弱。由中商產(chǎn)業(yè)研究院提供的數(shù)據(jù)表明，2017年中國(guó)新能源乘用車型銷量第一名被北汽的EC摘得，較比亞迪宋系列銷量高出兩倍有余。與此同時(shí)，原本屬于短板的燃油車業(yè)務(wù)也出現(xiàn)大幅萎縮。2017年比亞迪燃油汽車銷量為24.5萬輛，同比下降24.62%。

如果說當(dāng)初挺近傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)更多是為了取得生產(chǎn)資質(zhì)并學(xué)習(xí)構(gòu)建完整造車體系，那么新能源車才是王傳福寄予厚望實(shí)現(xiàn)彎道超越的根本所在。問題是，新能源汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局正在改變，一旦這頭“現(xiàn)金?！背霈F(xiàn)閃失，則是王“不能承受之輕”。要想穩(wěn)住既有格局并奪回優(yōu)勢(shì)，則該公司勢(shì)必進(jìn)行一次戰(zhàn)略重組，而這又必須借助資本市場(chǎng)。

據(jù)悉，比亞迪內(nèi)部一直有將電池業(yè)務(wù)和持續(xù)虧損的光伏業(yè)務(wù)分拆的聲音。隨著估值超1200億的寧德時(shí)代快速上會(huì)——截至4月3日比亞迪A股市值為1495億元，有市場(chǎng)消息稱比亞迪已經(jīng)制定了相關(guān)電池業(yè)務(wù)分拆時(shí)間表，計(jì)劃于2020年獨(dú)立上市。為證實(shí)上述消息真實(shí)性，《投資時(shí)報(bào)》記者致電并發(fā)送采訪提綱至比亞迪董秘辦，但截至發(fā)稿日并未收到回復(fù)。

對(duì)于總能踩中風(fēng)口成功轉(zhuǎn)型的比亞迪而言，在失去電池出貨量第一名后才決定分拆電池業(yè)務(wù)顯然有些被動(dòng)。這一次，比亞迪還能幸運(yùn)補(bǔ)回缺失的戰(zhàn)略機(jī)會(huì)嗎？

補(bǔ)貼退坡拖累凈利

早在香港上市前，比亞迪在電池領(lǐng)域已具備深厚的積累，其生產(chǎn)的鎳鎘電池出貨量曾位居世界第一。在2003年收購秦川汽車獲得汽車生產(chǎn)許可證后，憑借自產(chǎn)電池巨大的成本優(yōu)勢(shì)，比亞迪在介入傳統(tǒng)燃油汽車業(yè)的同時(shí)也開始涉足新能源車領(lǐng)域。

值得注意的是，相比于之前的電池和手機(jī)組裝，新能源車在研發(fā)上的高投入令比亞迪一度現(xiàn)金難得，即使在2011年8月回歸A股融資20億元，且迅速發(fā)行了60億公司債，截至2011年6月末，其公司流動(dòng)資金凈額仍下降至-113.47億元，同比減少10倍。

當(dāng)然最終證明，“這一鋪”賭對(duì)了，無論是營(yíng)收還是歸母凈利數(shù)年后比亞迪有了十倍級(jí)的成長(zhǎng)，這便是先發(fā)者的時(shí)間紅利。據(jù)2016年公布的十三五規(guī)劃，到2020年中國(guó)新能源汽車年產(chǎn)銷將達(dá)到200萬輛以上，累計(jì)產(chǎn)銷超過500萬輛。而截至2017年末，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量接近80萬輛。

有業(yè)內(nèi)人士分析稱，2016年前國(guó)家對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼額度較大，新能源車單車?yán)麧?rùn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車，最高時(shí)只一輛純電動(dòng)客車的補(bǔ)貼即可達(dá)數(shù)十萬元。有媒體報(bào)道，僅在2016年間，流向新能源汽車的補(bǔ)貼就高達(dá)700億元。

雖然憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)跑馬圈地，2017年新能源汽車銷量達(dá)11.37萬輛，但比亞迪競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手日益增多是不爭(zhēng)之實(shí)。同一年北汽新能源純電動(dòng)車銷量達(dá)10.32萬臺(tái)。而在2018年1月22日，該公司就作價(jià)288億元借殼前鋒股份（600733.SH）簽署了《資產(chǎn)置換及發(fā)行股份購買資產(chǎn)協(xié)議》，目前正待中國(guó)證監(jiān)會(huì)最后批復(fù)，一旦成事這也是北汽集團(tuán)之于A股的首家上市企業(yè)。

吉利（00175.HK）和上汽集團(tuán)（600104.SH）的新能源汽車銷量同樣緊追不舍。特別是在今年2月以90億美元購入奔馳9.69%具表決權(quán)股份進(jìn)而成為最大單一股東后，吉利李書福與奔馳在新能源乘用車領(lǐng)域廣泛合作一說甚囂塵上。從海外股權(quán)投資，到境內(nèi)借殼上市，抑或背靠強(qiáng)有力母集團(tuán)，新能源汽車市場(chǎng)上所有主要角色都明白兩個(gè)道理，其一：必須在研發(fā)投入上取得較對(duì)手至少一公分的領(lǐng)先地位；同時(shí)，當(dāng)大環(huán)境改變后，充足的現(xiàn)金儲(chǔ)備是“過冬”的依仗。

事實(shí)正是如此。隨著補(bǔ)貼大潮的退坡，此前依賴新能源汽車業(yè)務(wù)的比亞迪利潤(rùn)已受到影響。其2017年度扣非后的歸母凈利同比下降35.26%。而來自中金公司研報(bào)顯示，補(bǔ)貼下降對(duì)該公司盈利的影響還將持續(xù)。

研報(bào)同時(shí)表明，2018年上半年內(nèi)，比亞迪純電動(dòng)客車和新能源乘用車補(bǔ)貼將雙雙下滑30%，其中每臺(tái)純電動(dòng)大巴補(bǔ)貼將下降13.5萬。與2017年地方補(bǔ)貼大多流向企業(yè)不同，2018年后地方補(bǔ)貼將逐步轉(zhuǎn)向支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

根據(jù)比亞迪制定的2018年全年銷售目標(biāo)，其今年銷售目標(biāo)設(shè)為60萬輛，其中新能源車的銷量為20萬輛。要想達(dá)成這一目標(biāo)，也就意味著僅從新能源汽車，其2018年度銷量需要實(shí)現(xiàn)翻倍增長(zhǎng)。在補(bǔ)貼下降競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不斷追趕的情況下，難度不小。

還有一個(gè)不利情況也是王傳福必須考慮的，北汽新能源目前是心無旁騖獨(dú)沽一味，而上汽與吉利在傳統(tǒng)燃油乘用車市場(chǎng)上一個(gè)是老牌帝國(guó)一個(gè)乃新興貴族。反觀比亞迪，其傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)較為弱勢(shì)，近年來更呈持續(xù)萎縮的趨勢(shì)。來自中金公司的研究數(shù)據(jù)顯示，2017年比亞迪燃油乘用車銷量為29.55萬輛，較2016年的38.7萬輛和2015年的36.74萬輛分別下挫23.65%和19.6%。

拆分電池業(yè)務(wù)

對(duì)于一輛新能源汽車而言，電池成本是其能否普及的關(guān)鍵。以純電動(dòng)汽車為例，電池及動(dòng)力總成系統(tǒng)占總成本的比例高達(dá)50%，而燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)及總成系統(tǒng)則僅占總成本的15%。如此成本結(jié)構(gòu)差異正是目前電動(dòng)車成本高于燃油車的主要原因。有研究顯示，預(yù)計(jì)到2025年，新能源汽車成本才可達(dá)到和燃油汽車相當(dāng)?shù)牡夭健?/p>

此前為了保證新能源汽車在市場(chǎng)上的核心地位，比亞迪關(guān)閉了動(dòng)力電池的外銷通道。不過形勢(shì)比人強(qiáng)，在電動(dòng)汽車行業(yè)垂直整合紅利下降的情況下，將電池業(yè)務(wù)分拆的計(jì)劃變得迫切起來。而近日寧德時(shí)代迅速上會(huì)并取得超高估值更對(duì)老行尊刺激不小。

根據(jù)寧德時(shí)代招股書披露的信息顯示，其下游品牌企業(yè)包括宇通集團(tuán)、上汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、吉利集團(tuán)、福汽集團(tuán)、中車集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)和長(zhǎng)安集團(tuán)等。敲下黑板吧，在新能源汽車領(lǐng)域，上汽和北汽一直是比亞迪強(qiáng)勁競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

即使拆分電池業(yè)務(wù)，比亞迪目前產(chǎn)量和產(chǎn)能仍不及寧德時(shí)代。截至2017年底，寧德時(shí)代總產(chǎn)能為17.09GWh，略高于比亞迪的16GWh的產(chǎn)能。

在比亞迪動(dòng)力電池產(chǎn)能中，磷酸鐵鋰電池占10GWh，三元鋰電池為6GWh。目前，全球動(dòng)力電池的重心已轉(zhuǎn)向三元鋰電池，而比亞迪相關(guān)投資者活動(dòng)記錄也表示未來其乘用車除少數(shù)車型外，將全部采用三元鋰電池。這也就意味著，除了滿足自身需求外，即使電池業(yè)務(wù)拆分，其可供外銷的電池也數(shù)量有限。據(jù)悉，比亞迪新擴(kuò)產(chǎn)能的鹽湖項(xiàng)目要待2019年才可量產(chǎn)。

在新能源汽車業(yè)務(wù)面臨巨大挑戰(zhàn)的時(shí)候，比亞迪又將目標(biāo)瞄向了交通軌道領(lǐng)域。據(jù)其披露的機(jī)構(gòu)調(diào)研紀(jì)錄顯示，目前該公司簽訂云軌項(xiàng)目的國(guó)內(nèi)城市在二十個(gè)左右，在建項(xiàng)目八個(gè)。這些業(yè)務(wù)主要適用于三四線城市，一般采取PPP模式進(jìn)行。在持續(xù)降杠桿的背景下，云軌業(yè)務(wù)能否順利開展還是未知數(shù)，但持續(xù)的資金投入令其資產(chǎn)負(fù)債率攀升至66.33%，高于56.86%的行業(yè)平均水平十個(gè)百分點(diǎn)。

本文摘自：搜狐