4月4日，寧德時(shí)代IPO順利過會，千億身家與3周半過會的記錄讓人們側(cè)目之時(shí)，也把人們的目光引向了寧德時(shí)代背后的行業(yè)——?jiǎng)恿﹄姵亍?/p>

一直以來，車東西對汽車動力電池行業(yè)保持著關(guān)注，已經(jīng)對行業(yè)態(tài)勢、行業(yè)龍頭進(jìn)行過多篇報(bào)道。而在寧德時(shí)代千億規(guī)模上市將動力電池?cái)[在臺前、整個(gè)行業(yè)正處發(fā)展轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，車東西推出這篇特別報(bào)道，一覽動力電池行業(yè)格局，解讀這一未來的千億行業(yè)。

國內(nèi)動力電池行業(yè)大體態(tài)勢，一句話說來就是：“老大異軍突起，老二跌落王座，群狼爭當(dāng)老三?！痹谧償?shù)橫生的動力電池領(lǐng)域，這樣的態(tài)勢去年才剛剛形成。促成這種態(tài)勢的，表面看是政策、市場、技術(shù)路線的變化，背后的邏輯其實(shí)是三場緊密聯(lián)系的戰(zhàn)爭。

老大一騎絕塵，老二變陣追趕

上周，寧德時(shí)代IPO順利過會，創(chuàng)下A股24天閃電過會記錄，并且上市估值1300億，在上市速度與估值上都是當(dāng)之無愧的動力電池第一股。

“第一股”威名的背后，是寧德時(shí)代在業(yè)績上的突飛猛進(jìn)。2016年，寧德時(shí)代的動力電池出貨量為6.72GWh，全球排名上在松下與比亞迪之后，位列第三。而到2017年，寧德時(shí)代的動力電池出貨量增長73%，達(dá)到11.8GWh，一舉越過松下，拿下行業(yè)全球第一位置。從更能反映市場占有率的動力電池裝機(jī)量來看，2017年寧德時(shí)代動力電池裝機(jī)量為10.4GWh，一家獨(dú)占近三成市場，配套的乘用車與客車車型多達(dá)500余款。

而2016年還是動力電池國內(nèi)第一、全球第二的比亞迪，伴隨著寧德時(shí)代的異軍突起，則在2017年遭遇了滑鐵盧。2016年，比亞迪動力電池出貨量為7.35GWh，到2017年，其裝機(jī)量下落到5.4GWh，在行業(yè)整體快速發(fā)展的時(shí)候，業(yè)績不增反降。

比亞迪動力電池的市場，被寧德時(shí)代搶了。但這個(gè)市場，寧德時(shí)代搶得有理有據(jù)。

在國內(nèi)，比亞迪是最早進(jìn)行磷酸鐵鋰動力電池研發(fā)的車企之一，并且由于2016年之前國家政策對磷酸鐵鋰旗幟鮮明地支持，比亞迪很長一段時(shí)間都在享受著這一福利。2016年之前，比亞迪不僅為自己生產(chǎn)的新能源乘用車與客車配套磷酸鐵鋰電池，還為其他的客車企業(yè)供應(yīng)電池。借著新能源客車在國內(nèi)先行推廣、補(bǔ)貼額度巨大的特點(diǎn)，外加自身體量不小的乘用車業(yè)務(wù)，比亞迪當(dāng)上了行業(yè)第一。

但2016年之后，畫風(fēng)突變。當(dāng)年，新能源車騙補(bǔ)事件曝光，客車市場成為重災(zāi)區(qū)，隨后政策重拳打擊騙補(bǔ)，新能源車補(bǔ)貼從2017年開始降低、謀求退出。受此影響，2017年新能源客車行業(yè)受到重挫，年銷量（8.5萬輛左右）較2016年下降了2萬余輛，客車用動力電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍，業(yè)務(wù)縮水。

值得一提的是，寧德時(shí)代在2016年其實(shí)就已經(jīng)是客車用磷酸鐵鋰電池最大的供應(yīng)商，但看起來卻似乎未受影響。因?yàn)閷幍聲r(shí)代有三元鋰這張牌。寧德時(shí)代2017年銷售份額中，三元鋰電池占比近半。與消費(fèi)鋰電巨頭ATL（主要生產(chǎn)鈷酸鋰電池）同源的寧德時(shí)代，對三元鋰體系更加熟悉，對其布局也更早。

2015年之后，國家開始認(rèn)可三元鋰材料用于車用電池的安全性，政策松綁后，能量密度更高、代表著更遠(yuǎn)續(xù)航的三元鋰電池開始統(tǒng)治乘用車市場。北汽新能源的EX與EU系列、吉利帝豪EV、上汽榮威ERX5，包括特斯拉那些你叫得出名字的新能源車，基本都是三元鋰電池的擁躉。

2017年，國內(nèi)新能源乘用車產(chǎn)量達(dá)到47.8萬輛，較上年增長超過20萬臺。在新能源客車市場下滑的態(tài)勢下，繼續(xù)高歌猛進(jìn)的新能源乘用車成為動力電池業(yè)績增長的核心。然而，比亞迪受限于技術(shù)路線選擇，對三元鋰跟進(jìn)太晚；另一方面，又因?yàn)楸葋喌系碾姵卦诔擞密囀袌鰞H僅供應(yīng)自家車輛，因此完全沒有吃到這份市場紅利。一來二去，寧德時(shí)代崛起，比亞迪跌下王座，成為2017年動力電池行業(yè)的主題。

政策與技術(shù)路線陡然翻轉(zhuǎn)，儲備不足的比亞迪被打了個(gè)措手不及。痛定思痛，比亞迪開始在業(yè)務(wù)上變陣，祭出兩招。

比亞迪的第一招其實(shí)不算太晚，從2017年開始，比亞迪就在其乘用車業(yè)務(wù)上開始擁抱三元鋰。當(dāng)年上半年，比亞迪推出混動車型唐100與秦100，車輛所搭載電池均為三元鋰。這次試水完畢后，比亞迪在其純電動車型上宋EV300和秦EV300上也應(yīng)用三元鋰。而到了今年，比亞迪更是表示今后的純電動車型都將使用三元鋰電池。

更關(guān)鍵的是第二招，比亞迪還在籌備之中——將動力電池業(yè)務(wù)分拆獨(dú)立運(yùn)營，向其他新能源車企供貨。此招一出，比亞迪動力電池在乘用車市場上的潛在客戶將是原來的數(shù)倍。根據(jù)比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞的說法，動力電池業(yè)務(wù)將在2018年底或2019年初拆分完畢，預(yù)計(jì)五年內(nèi)上市。

在寧德時(shí)代拿下國內(nèi)動力電池近三成市場份額，也就是份額達(dá)到比亞迪兩倍之時(shí)，比亞迪的變陣將如何挑戰(zhàn)寧德時(shí)代這一新晉霸主，能否重回第一，將是未來中國動力電池行業(yè)最有看點(diǎn)的戲碼之一。

爭當(dāng)“老三”

當(dāng)行業(yè)內(nèi)的老大老二剛剛互換位置之時(shí)，中國動力電池的“第三世界”，正在試圖爭搶第三名的位置。相較于一年之間突飛猛進(jìn)的寧德時(shí)代和積累深厚的比亞迪，這些公司大都缺乏角逐前兩名的實(shí)力——其中體量最大的沃特瑪，在2017年的裝機(jī)量也才2.3GWh。

國內(nèi)動力電池企業(yè)無疑深感危機(jī)，因?yàn)槿ツ赀€是龍頭的比亞迪轉(zhuǎn)年就被寧德時(shí)代甩開老遠(yuǎn)。背靠上市公司堅(jiān)瑞沃能的沃特瑪也不例外，這家公司與去年排名第四、同樣是上市公司的國軒高科，在動鋰電池裝機(jī)量上只有0.4GWh的差距，這連雙方動力電池在建產(chǎn)能的零頭都不到——沃特瑪2020年規(guī)劃產(chǎn)能為20GWh，而國軒高科的目標(biāo)更高，30GWh。超高產(chǎn)能之下，任意一家公司的產(chǎn)線只要多開動一個(gè)月，就能覆蓋掉其目前一年的業(yè)績——當(dāng)然前提是拿得下如此多的市場份額。

在2017年，比克、孚能、智航等企業(yè)的動力電池裝機(jī)量雖然都不超過2GWh，但他們的業(yè)績卻表現(xiàn)出了超高的成長性。因?yàn)樗麄兌际菍Ｗ⒂谌噭恿﹄姵厣a(chǎn)，借著三元鋰在2017年乘用車市場的機(jī)會實(shí)現(xiàn)出貨量翻倍，其中智航的出貨量較2016年增長了近10倍。

在這種戲劇性市場上，行業(yè)老三的位置誰都不敢說能長久穩(wěn)坐。但第三的位置實(shí)質(zhì)上正在成為國內(nèi)動力電池企業(yè)爭奪的焦點(diǎn)：中國制造業(yè)正在越來越像中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，只有行業(yè)頭兩名能夠存活下來，或者稍好一些，能夠存活前三名。

行業(yè)態(tài)勢：乘用車、客車電池分化已確定

2017年動力電池行業(yè)另一個(gè)重大的趨勢是，在不同的新能源車型上，采用的動力電池技術(shù)路線已經(jīng)開始出現(xiàn)了分化并且固定下來?？傮w而言，這個(gè)趨勢是新能源乘用車偏向三元鋰，而新能源客車使用磷酸鐵鋰，新能源專用車（貨車）也比較傾向于使用三元鋰。

從數(shù)據(jù)上來看，2017年新能源乘用車三元鋰電池裝機(jī)占比為76%，專用車這一占比為69%，而新能源客車多達(dá)90%的份額都被磷酸鐵鋰所占據(jù)。

三元鋰能量密度高、能為車輛提供更遠(yuǎn)續(xù)航已經(jīng)是業(yè)界共識，并且到2017年，三元鋰電池成組售價(jià)已經(jīng)降至最低1.4元/Wh～1.5元/Wh，與磷酸鐵鋰基本持平。磷酸鐵鋰價(jià)格優(yōu)勢不再，能量密度又處于劣勢，為何新能源客車還死守這一類電池？

與動力電池行業(yè)資深從業(yè)者交流后，車東西得到一個(gè)更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)拇鸢福毫姿徼F鋰動力電池在高溫安全與碰撞、穿刺安全上，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于三元鋰電池，對于要大量載人、涉及到公共安全的大客車來說，安全性能的優(yōu)先度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于續(xù)航里程。并且，由于三元鋰電池需要鋼制外殼和更復(fù)雜的冷卻系統(tǒng)保護(hù)，因此組成電池系統(tǒng)后，能量密度并未將磷酸鐵鋰甩開太遠(yuǎn)。只是在理論能量密度上，三元鋰有更大的開發(fā)空間。

基于“安全優(yōu)先，性能還行”來考慮，新能源客車選擇了磷酸鐵鋰，即使是嘗到了三元鋰電池業(yè)務(wù)甜頭的寧德時(shí)代，也表示磷酸鐵鋰電池在相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)仍然會是新能源客車的不二之選。

而續(xù)航是更大痛點(diǎn)的乘用車，則選擇了對應(yīng)的三元鋰電池。當(dāng)前，由于既有技術(shù)路線選擇的遺留問題，還有不少新能源乘用車尤其是混動車型在使用磷酸鐵鋰電池。但隨著磷酸鐵鋰的鐵桿支持者比亞迪都轉(zhuǎn)向三元鋰，未來三元鋰電池在乘用車市場的占有率繼續(xù)提升只是必然。

而至于錳酸鋰、鈦酸鋰等其他類型的動力電池，已經(jīng)在大浪淘沙中邊緣化，很可能成為新能源車歷史中的注腳。比如曾經(jīng)為日產(chǎn)聆風(fēng)配套錳酸鋰電池的AESC，被中國資本金沙江資本收購后，已經(jīng)轉(zhuǎn)入三元鋰電池路線。而董小姐一心要搞定的珠海銀隆，生產(chǎn)的鈦酸鋰電池在其主攻的新能源客車市場只有4%的市場占有率。

當(dāng)然，未來隨著技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展，新能源乘用車與客車市場的路線分化還可能存在變數(shù)，比如三元鋰電池的安全性能再上一個(gè)臺階，繼續(xù)對磷酸鐵鋰在客車市場上的地位發(fā)起挑戰(zhàn)。

動力電池的三場戰(zhàn)爭

不過，動力電池的技術(shù)路線之爭告一段落，只是結(jié)束（或者是暫停）了全行業(yè)的第一場戰(zhàn)爭。在這個(gè)急劇擴(kuò)張的朝陽產(chǎn)業(yè)中，有三場全面戰(zhàn)爭在同時(shí)打響。

1.規(guī)模之戰(zhàn)

2016年11月，國家工信部發(fā)布公開征求意見稿《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》，將動力電池企業(yè)的產(chǎn)能要求（單體電芯）直接提升到了8GWh。《行業(yè)規(guī)范》是動力電池的白名單，符合這一條件才能進(jìn)入新能源車補(bǔ)貼名錄，8GWh一夜之間成為關(guān)乎動力電池企業(yè)存亡的生死紅線。

部委的考慮在于，當(dāng)時(shí)的動力電池行業(yè)經(jīng)過大補(bǔ)貼時(shí)代，已經(jīng)誕生了兩百余家電池企業(yè)，形成了太多落后產(chǎn)能與小產(chǎn)能。但從國際態(tài)勢上來看，這是分散了中國動力電池的力量。

因?yàn)槠囆袠I(yè)競爭早已是全球化的競爭，國外參與其中的皆是每個(gè)國家中為數(shù)不多的巨頭，動力電池行業(yè)也一樣。在海外，松下是日本的動力電池龍頭，LG與三星是韓國的動力電池雙雄，這些公司發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢，在電池技術(shù)與自動化水平上都處于領(lǐng)先地位。

為了讓中國的動力電池走向國際市場，整合出能夠與松下LG三星對壘的動力電池巨頭，中國祭出政策利器，用極高的產(chǎn)能標(biāo)準(zhǔn)推動動力電池行業(yè)去小產(chǎn)能、落后產(chǎn)能，鼓勵(lì)兼并重組與優(yōu)勢企業(yè)做大做強(qiáng)?！缎袠I(yè)規(guī)范》因此而生。

但此意見稿一出，業(yè)界嘩然。因?yàn)楫?dāng)時(shí)滿足條件的，僅有比亞迪與寧德時(shí)代兩家。后來又傳出消息稱這一紅線將下調(diào)至3GWh～5GWh，但直至今日，這一意見稿也未能成文正式發(fā)布。畢竟涉及到太多動力電池企業(yè)生死，所涉利益太深。

而企業(yè)們一邊叫苦不迭，一邊又在拼命地上產(chǎn)能，上演動力電池業(yè)內(nèi)的生死時(shí)速——在規(guī)范正式出臺前，滿足8GWh的產(chǎn)能標(biāo)準(zhǔn)。

僅僅是在2017年的公開資料顯示，寧德時(shí)代計(jì)劃2020年擴(kuò)能至50GWh，比亞迪2018年擴(kuò)能至26GWh，天津力神2020年擴(kuò)能至20GWh，億緯鋰能2017年擴(kuò)能至9GWh，遠(yuǎn)東福斯特2018年擴(kuò)能至22GWh，沃特瑪2017年擴(kuò)能至20GWh。

以上總共合計(jì)147GWh，而這只是200余家動力電池企業(yè)中的一部分。根據(jù)工信部等四部委2017年3月印發(fā)的《促進(jìn)汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，國家計(jì)劃在2020年形成動力電池產(chǎn)能1000億瓦時(shí)，即100GWh。而僅僅是現(xiàn)在部分企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃，就已經(jīng)過剩近50%。

寧德時(shí)代建設(shè)中的湖西生產(chǎn)基地

原本的去產(chǎn)能政策，在瘋狂的競爭下，最終形成了新一輪的產(chǎn)能競賽乃至產(chǎn)能大戰(zhàn)。市場與政策的互動，中央意志與地方權(quán)力的二元關(guān)系，在動力電池企業(yè)的規(guī)模之戰(zhàn)中演繹得淋漓盡致。當(dāng)然，動力電池企業(yè)們大擴(kuò)產(chǎn)能，除了政策的驅(qū)動，另外一方面他們也意識到，規(guī)模效應(yīng)將是接下來的成本戰(zhàn)決勝關(guān)鍵點(diǎn)之一。

2.成本之戰(zhàn)

同樣是在《促進(jìn)汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》中，國家提出了一個(gè)要求，到2020年動力電池系統(tǒng)售價(jià)達(dá)到1元/Wh，也就是每度電（KWh）1000元。

按照這一標(biāo)準(zhǔn)，未來搭載50KWh電池，續(xù)航鐵定能夠超過300公里（排除某些7座大型SUV）的新能源車電池成本將下降到5萬元。而目前的價(jià)格是，根據(jù)寧德時(shí)代招股說明書披露的信息，其動力電池系統(tǒng)的售價(jià)為1.4元/Wh（這還是行業(yè)龍頭的報(bào)價(jià)），在上述例子中車型的電池成本達(dá)到7萬元，差價(jià)達(dá)到2萬元。

如果2萬元差價(jià)全部反映到售價(jià)中，這已經(jīng)足夠影響一大批消費(fèi)者的決策，尤其是在平價(jià)車型市場，從而進(jìn)一步推廣新能源車。

事實(shí)上，動力電池行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)早已打響多時(shí)。以寧德時(shí)代為例，2015年～2017年，其動力電池系統(tǒng)銷售均價(jià)分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh。2017年其動力電池系統(tǒng)每Wh售價(jià)降低了0.65元之多——一度電的電池降了650塊。與之相對，三年來寧德時(shí)代的動力電池系統(tǒng)單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh，雖然也呈下降趨勢，但降成本的速度明顯低于售價(jià)下降速度。

寧德時(shí)代2015年～2017年動力電池系統(tǒng)銷售均價(jià)

寧德時(shí)代快速擴(kuò)張的體量所帶來的規(guī)模效應(yīng)功不可沒。各動力電池企業(yè)已經(jīng)紛紛學(xué)習(xí)此招。除了上規(guī)模這一主要途徑，動力電池業(yè)內(nèi)的玩家在降成本之路上采用的方法還包括提升自動化水平、采用模塊化設(shè)計(jì)等。

更進(jìn)一步的玩法，則是將勢力范圍拓展到動力電池之外。比亞迪是這條路徑的代表。在動力電池產(chǎn)業(yè)鏈下游，比亞迪擁有自己的整車業(yè)務(wù)；在產(chǎn)業(yè)鏈上游，比亞迪則在2017年斥資2.45億在青海成立新公司，以開發(fā)鋰資源。無獨(dú)有偶，寧德時(shí)代在下游也控股廣東邦普，涉足動力電池回收業(yè)務(wù)，在上游寧德時(shí)代則在最近收購了加拿大的北美鋰業(yè)，涉足鋰礦開發(fā)。通過打通產(chǎn)業(yè)鏈上下游形成業(yè)務(wù)閉環(huán)，正在成為動力電池巨頭們降低成本的流行玩法。

此外，在技術(shù)上加緊研發(fā)，提高產(chǎn)品良率與產(chǎn)品能量密度（從而在同樣參數(shù)下變相降低價(jià)格）也是重要的方式。

不過，對于全體動力電池玩家來說，目前有兩個(gè)因素在困擾著他們：

一是動力電池原材料的價(jià)格瘋漲，以其中最貴的正極材料鈷為例，目前每噸鈷的價(jià)格已經(jīng)突破了60萬元，并且仍在以平均每月近10%的價(jià)格增長，業(yè)內(nèi)有“鈷奶奶”之稱；

第二個(gè)因素則是中國動力電池企業(yè)特有的困擾——國家補(bǔ)貼正在退坡，預(yù)計(jì)到2020年，新能源補(bǔ)貼將全面退出。屆時(shí)在無補(bǔ)貼狀態(tài)下與國際巨頭競爭，將是國內(nèi)動力電池企業(yè)的重大考驗(yàn)。

3.性能之戰(zhàn)

除開成本與規(guī)模之戰(zhàn)，動力電池企業(yè)還面臨著最考驗(yàn)內(nèi)功的一戰(zhàn)。

在《行動方案》中，國家政策定下了2020年動力電池系統(tǒng)比能量達(dá)到260mAh/g的目標(biāo)。而目前實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的國產(chǎn)動力電池系統(tǒng)比能量最高值剛剛超過140mAh/g，和這一目標(biāo)有著巨大的差距。

而松下與特斯拉合力打造的最新動力電池系統(tǒng)，應(yīng)用2170圓柱電芯形態(tài)與NCA（鎳鈷鋁酸鋰）正極+碳硅負(fù)極，據(jù)估測其比能量接近或達(dá)到了200mAh的水平，并且在Model3上實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化應(yīng)用。

特斯拉2170電芯

與國際巨頭相比，國內(nèi)的動力電池系統(tǒng)在能量密度這一關(guān)鍵指標(biāo)上仍有不小差距。對于這個(gè)問題，國內(nèi)企業(yè)一個(gè)經(jīng)典的戰(zhàn)法是：學(xué)習(xí)跟進(jìn)國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。

比克、億緯鋰能、力神都在建設(shè)自己的2170電芯產(chǎn)線，而寧德時(shí)代等公司則投入了碳硅負(fù)極的研發(fā)，力神則額外加入了NCA技術(shù)路線的研發(fā)。

另外，或許是出于繞開技術(shù)專利的想法，國內(nèi)目前在動力電池能量密度上主推的突破方式是研發(fā)高鎳正極材料NCM。這一塊的工作主要由正極材料供應(yīng)商在推進(jìn)，例如國內(nèi)正極材料龍頭杉杉股份等。國內(nèi)目前能量密度最高的NCM811材料成系統(tǒng)后指標(biāo)雖然達(dá)到了200mAh的水平，但還沒有走向商業(yè)化。

在面對未來更高的能量密度指標(biāo)時(shí)，或許NCM也無能為力。為此，國內(nèi)的動力電池企業(yè)又在研發(fā)能量密度更高的固態(tài)電池、鋰金屬電池。寧德時(shí)代去年聲稱已經(jīng)開展了鋰作為負(fù)極材料（鋰的理論能量密度是目前是主流石墨的10倍）的鋰金屬電池，以及電解質(zhì)為固體的固態(tài)電池。這些技術(shù)將使單體電芯的能量密度向500Wh/g的目標(biāo)沖刺。

結(jié)語：動力電池從混沌走向秩序

回顧國內(nèi)動力電池行業(yè)發(fā)展的這些年，可以明顯地發(fā)現(xiàn)，“蒙眼狂奔”是這個(gè)新生產(chǎn)業(yè)的真實(shí)寫照。無論是騙補(bǔ)事件，還是大干快上的產(chǎn)能過剩，都是為了高速發(fā)展而付出的代價(jià)。

但“蒙眼狂奔”多年后，形勢正在起變化。從補(bǔ)貼時(shí)代走入后補(bǔ)貼時(shí)代的動力電池行業(yè)，正在從群雄并起的亂世中建立秩序——寧德時(shí)代這只電池巨獸的光速上市，已經(jīng)釋放出了明顯的信號——國內(nèi)動力電池企業(yè)的大整合時(shí)代，正在臨近。

建設(shè)新秩序的第一個(gè)代言人已經(jīng)誕生，而新秩序建立過程中那些被統(tǒng)治的對象，那些希望搏一搏風(fēng)口的小玩家，留給他們的時(shí)間已經(jīng)不多了。

注：在動力電池總裝機(jī)量上，不同統(tǒng)計(jì)口徑數(shù)據(jù)略有差異，但在行業(yè)排名上相同。為方便討論，車東西在本文“動力電池裝機(jī)量”這一數(shù)據(jù)上采信第一電動的數(shù)據(jù)。

本文摘自：虎嗅網(wǎng)