作為后入局者，日本能夠在德國(guó)、美國(guó)等老牌汽車大國(guó)面前后來(lái)居上很大一部分原因就是它們有自己的獨(dú)立想法，而不是一味地隨波逐流。今天，面對(duì)百年汽車工業(yè)變革的浪潮，以豐田為代表的日系企業(yè)又一次給出了不一樣的思考。

5月11日上午，李總理在日本首相安倍晉三陪同下，來(lái)到位于苫小牧市的豐田汽車北海道廠區(qū)參觀考察。值得關(guān)注的是，在參觀氫燃料電池車“MIRAI”時(shí)，他表現(xiàn)出了極高的興趣。

國(guó)務(wù)院研究室綜合司司長(zhǎng)劉應(yīng)杰訪日后表示，工業(yè)實(shí)力和強(qiáng)大的制造能力是日本最重要的王牌，制造業(yè)的高度自動(dòng)化，使日本成為世界上最大的機(jī)械設(shè)備和工業(yè)機(jī)器人制造大國(guó)，我們必須清醒地認(rèn)識(shí)中國(guó)發(fā)展的差距和定位，而讓他感到擔(dān)憂地更多的是對(duì)于未來(lái)，而不是現(xiàn)在。

目前的中國(guó)汽車市場(chǎng)正在變革的風(fēng)口浪尖之上。幾天前，吉利汽車掌門人李書福在公開場(chǎng)合抨擊新造車勢(shì)力忽悠老百姓的一席言論成了新舊造車勢(shì)力對(duì)決的導(dǎo)火索。

面對(duì)傳統(tǒng)造車實(shí)力的公然開發(fā)難，新造車勢(shì)力也不甘示弱，目前呼聲最高的造車新勢(shì)力代表蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人李斌也公開喊話：“20年前李書福創(chuàng)辦吉利的時(shí)候，不也說(shuō)汽車就是四個(gè)輪子加兩排沙發(fā)，那他今天怎么就覺(jué)得新的造車公司不靠譜了呢？”

一場(chǎng)汽車界的世紀(jì)論戰(zhàn)就這樣莫名其妙的開始了。如果梳理出新舊造車勢(shì)力的矛盾點(diǎn)，不難發(fā)現(xiàn)一個(gè)問(wèn)題。李書福公然開懟無(wú)非一個(gè)原因，電動(dòng)EV并不是多新穎的物種，它可能并沒(méi)有外界宣傳地這么強(qiáng)的顛覆性。

那么，究竟電動(dòng)EV能否代表未來(lái)，或者關(guān)于新能源的探索是否還是別的終極解決方案？

這一切都要從以豐田為首的日系品牌說(shuō)起。

日系企業(yè)為什么不熱衷電動(dòng)EV？

相信很多人都發(fā)現(xiàn)了這個(gè)現(xiàn)象，盡管現(xiàn)在不管是國(guó)家政策還是各大車企的布局程度，都在大力發(fā)展電動(dòng)EV，但日系企業(yè)好像對(duì)此并不感冒，難道真的是他們后知后覺(jué)嗎，還是另有原因？

知名汽車媒體人汪青云道出了其中玄機(jī)，在這場(chǎng)新舊造車勢(shì)力的論戰(zhàn)中，他立場(chǎng)鮮明地表示新造車勢(shì)力在這場(chǎng)博弈中全完勝算，因?yàn)橐载S田等為首的日系企業(yè)并不認(rèn)為電動(dòng)EV是未來(lái)，氫燃料電池才是。

日系企業(yè)是這么認(rèn)為的，也是這么做的，豐田，本田尤甚。盡管所有企業(yè)都在發(fā)力新能源電動(dòng)EV，但日系企業(yè)卻在自玩自嗨，從普混到雙擎，玩的不亦樂(lè)乎，但都算不上新能源。

既然終點(diǎn)是氫燃料電池，那為何它們?cè)陔p擎混動(dòng)上兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)？

豐田認(rèn)為，混動(dòng)技術(shù)是新能源汽車的基礎(chǔ)，二者是唇齒相依的關(guān)系。他們認(rèn)為新能源發(fā)展的正確過(guò)程是：混動(dòng)-插電式混動(dòng)-電動(dòng)-燃料電池。

目前在雙擎市場(chǎng)豐田導(dǎo)入了卡羅拉雙擎和雷凌雙擎，而在混動(dòng)領(lǐng)域，日系品牌的領(lǐng)頭羊本田雅閣混動(dòng)和豐田凱美瑞混動(dòng)幾乎撐起了普混市場(chǎng)的半邊天。

以豐田為例，目前其混動(dòng)車銷量已經(jīng)突破1000萬(wàn)輛。尤其在歐美市場(chǎng)，賣得好的雷克薩斯大多都是混動(dòng)車。而在日本，混動(dòng)的普及率更是迅猛。即便是在技術(shù)接受度相對(duì)遲緩的中國(guó)市場(chǎng)，豐田在中國(guó)的雙擎車型銷量占其在華總銷量的10%。

在此基礎(chǔ)上，我們?cè)賮?lái)看豐田干了什么？

正如此前豐田認(rèn)為的那樣，在混動(dòng)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟之后，它在2014年帶來(lái)了“MIRAI”，這是全世界唯一將燃料電池車實(shí)現(xiàn)商品化的車型，而MIRAI推出的前提是，豐田在混動(dòng)領(lǐng)域的多年探索，即它們內(nèi)部所謂的打地基。

盡管所有人都在電動(dòng)EV上埋頭苦干，豐田卻在氫燃料電池車上一意孤行，那么在氫燃料電池車和電動(dòng)EV到底誰(shuí)才是未來(lái)呢？

電動(dòng)EV和氫燃料電池車（FCV）誰(shuí)才是未來(lái)？

日系企業(yè)大力發(fā)展氫燃料電池的原因有很多。

續(xù)航里程方面，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，氫燃料電池汽車加氣一次最多可跑700多公里（在JC08工況下，Mirai的氫儲(chǔ)量可以支持700公里續(xù)航里程），時(shí)速最高可140~150km/h。能量轉(zhuǎn)化效率為60~80%，大概是內(nèi)燃機(jī)的2~3倍。此外，氫燃料電池還有噪音小、加氫時(shí)間短，其燃料氫氣來(lái)源廣泛、可再生等優(yōu)勢(shì)。

然而，氫燃料電池車也并非全是優(yōu)點(diǎn)，氫燃料電池的核心零件是質(zhì)子交換膜和鉑催化劑，這些材料成本昂貴，直接抬高了氫燃料電池車造價(jià)成本。相關(guān)資料顯示，一輛氫燃料電池汽車的花費(fèi)大概為150萬(wàn)—200萬(wàn)人民幣，這是它的一個(gè)致命硬傷，遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車和EV電動(dòng)車的整車費(fèi)用。

大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂(ShigeruShoji)曾表示，氫燃料電池車能夠在日本發(fā)展，因?yàn)槿毡菊o每輛燃料電池車高達(dá)28500美元的補(bǔ)貼，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了其他國(guó)家。

然而，除了高額的造價(jià)，在配套設(shè)施加氫站方面，氫燃料設(shè)備也無(wú)法與電動(dòng)EV相提并論。目前全球加氫站處于匱乏狀態(tài)。中國(guó)更是寥寥無(wú)幾，基本都建在京、上海等一線城市，而且都只是示范工程。

原因在于氫燃料電池需要燃料氫氣，提取成本高，國(guó)內(nèi)沒(méi)有完善的產(chǎn)業(yè)鏈體系。此外，燃料氫氣在制造、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、加注等多方面都有一定的技術(shù)難度，并且氫氣是易燃易爆危險(xiǎn)氣體，壓縮后對(duì)環(huán)境要求極為苛刻，要使其能長(zhǎng)久而安全的應(yīng)用于汽車內(nèi)，并頻繁進(jìn)行加注動(dòng)作。

這一點(diǎn)和電動(dòng)EV充電樁形成鮮明對(duì)比。據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2018年4月，總計(jì)上報(bào)公共類充電樁262058個(gè)，其中交流充電樁114472個(gè)、直流充電樁81492個(gè)、交直流一體充電樁66094個(gè)。

需要注意的是，日系品牌并不是唯一堅(jiān)持氫燃料電池車的企業(yè)。韓國(guó)也極力推崇氫燃料電池，現(xiàn)代汽車早在1998年就已經(jīng)開始?xì)淙剂想姵剀嚨难邪l(fā)與布局，現(xiàn)代汽車是全球第一家實(shí)現(xiàn)氫燃料電池汽車量產(chǎn)的汽車企業(yè)，它們也認(rèn)為燃料電池汽車看作是新能源汽車的終極走向。

盡管從產(chǎn)品進(jìn)化的規(guī)律來(lái)看，理論上氫燃料更符合未來(lái)產(chǎn)品進(jìn)化的邏輯，但就目前情況而言，不管是成本控制還是產(chǎn)業(yè)配套設(shè)施完善度，亦或是國(guó)家政策傾向性，電動(dòng)EV占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)?；蛘呷缲S田等企業(yè)所言，電動(dòng)EV只是過(guò)渡，汽車的終極走向還是氫燃料電池車，但這個(gè)過(guò)渡時(shí)間是多久呢？如果超過(guò)50年還叫過(guò)渡嗎？如果過(guò)渡50年后氫燃料電池車才真正普及，那只能說(shuō)明它是又一個(gè)時(shí)代的正常進(jìn)化。就像現(xiàn)在大家都在說(shuō)無(wú)人駕駛，但所有人都知道，讓它真正落地變現(xiàn)為大眾服務(wù)恐怕十年內(nèi)都沒(méi)有可能，因?yàn)榧幢慵夹g(shù)能達(dá)到要求，配套設(shè)施也有很長(zhǎng)的路要走。

本文摘自：網(wǎng)絡(luò)