剛遇上已成為全球性節(jié)日的中國春節(jié)，特斯拉就沾上了喜氣——連續(xù)兩個(gè)季度實(shí)現(xiàn)贏利！

2月初的消息顯示，特斯拉去年第四季度的營收超過了72億美金，歸屬于股東的凈利潤為近1.4億美金。這是這家智能電動(dòng)車公司連續(xù)第二個(gè)季度實(shí)現(xiàn)贏利。對于特斯拉來說這還是破天荒的第一次，此前雖然也實(shí)現(xiàn)過季度贏利，但很快又被下個(gè)季度的巨額虧損淹沒。

持續(xù)流入的凈現(xiàn)金流也讓特斯拉信心爆棚，不但發(fā)誓要從2019年的第一季度開始“繼續(xù)贏利”，而且加速了上海工廠的進(jìn)度，比如要在明年正式實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)下線。

中國市場成信心之源

特斯拉掌門人埃隆-馬斯克從未掩飾過其對中國市場的偏愛。上海工廠開工前夕，這位推特達(dá)人就多次發(fā)推，表達(dá)了對上海之行的期待。

在參加了上海工廠的開工典禮之后，馬斯克又提出了KPI——今年實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)車輛下線，明年正式量產(chǎn)。

難以置信的速度——但來自于馬斯克并不讓人感到奇怪。

因?yàn)楫?dāng)特斯拉位于內(nèi)華達(dá)州的超級工廠實(shí)現(xiàn)了周產(chǎn)3000輛的目標(biāo)時(shí)，馬斯克說他希望能提高到5000輛，而當(dāng)目標(biāo)達(dá)成后，他又說想要周產(chǎn)7000輛。

現(xiàn)在特斯拉超級工廠的產(chǎn)能就是周產(chǎn)7000輛，而上海工廠規(guī)劃的年產(chǎn)能也達(dá)到了50萬輛。

爬出“產(chǎn)能地獄”后的第一個(gè)問題，就是需要為膨脹的產(chǎn)能尋找足夠的市場需求——中國作為全球最大的汽車市場，同時(shí)也是第一大新能源車市場，對于特斯拉來說幾乎就是遍地黃金的伊甸園。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2018年中國新能源汽車的銷量高達(dá)125.6萬輛，同比2017年增幅高達(dá)61.7%！

這正是特斯拉這樣的電動(dòng)車巨頭夢寐以求的市場。

特斯拉持續(xù)加碼中國市場

為了在盡可能快的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，特斯拉加碼中國市場的表現(xiàn)之一，就是可能為其關(guān)鍵的電池采購進(jìn)行多元化，“御用”電池供應(yīng)商松下可能將會面對來自中國本土電池供應(yīng)商的激烈競爭。

天津力神已經(jīng)被傳將為特斯拉提供電池，雖然最后被辟謠，但至少說明特斯拉正在打造其本土供應(yīng)鏈。

按照馬斯克公布的上海工廠今年量產(chǎn)車下線的“路線圖”，一個(gè)可供選擇的現(xiàn)實(shí)辦法就是在初步建成生產(chǎn)線后，以CKD（CompletelyKnockDown，完全散件組裝）方式先行推進(jìn)新車下線，然后逐步提升國產(chǎn)化率，而且對于汽車行業(yè)來說這種方式簡直司空見慣——很多合資車企的車型在國產(chǎn)化初期都采用過這種辦法。

特斯拉加碼中國市場的另一個(gè)好處是根本不擔(dān)心籌不到錢。

馬斯克最初以為上海工廠可能需要砸進(jìn)去20億美元，但在CKD方式下，只需要5億美元便可啟動(dòng)生產(chǎn)，而且各大銀行都在爭相參加特斯拉上海工廠的融資。

“鯰魚效應(yīng)”逐漸顯現(xiàn)

特斯拉已經(jīng)向包括中國市場在內(nèi)的全球市場展示了進(jìn)攻性的姿態(tài)——上海工廠就是一把開疆拓土的利器。這對其他競爭對手來說，意味著“鯰魚效應(yīng)”正在逐漸形成。

包括蔚來汽車、小鵬汽車等“造車新勢力”在內(nèi)，都在加速推出新車，以應(yīng)對特斯拉帶來的巨大挑戰(zhàn)。

傳統(tǒng)車企也沒閑著。

奔馳已經(jīng)表示要從2020年開始，實(shí)現(xiàn)旗下電動(dòng)車品牌“EQ”的全系國產(chǎn)，奧迪將在今年以進(jìn)口形式導(dǎo)入e-tron，明年實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，寶馬甚至為衍生于X3的電動(dòng)車型iX3規(guī)劃了年度4萬輛的產(chǎn)能。

其他諸如通用、豐田等，也在電動(dòng)、混動(dòng)、氫燃料技術(shù)等方面八仙過海各顯其能，以各自的方式迎接特斯拉帶來的這場有關(guān)整個(gè)汽車行業(yè)的技術(shù)革命。至于國產(chǎn)品牌，更是把新能源作為“逆襲”的唯一機(jī)會，其中的典型代表是比亞迪，其旗下的電動(dòng)車已經(jīng)展示了強(qiáng)大的競爭力。

特斯拉強(qiáng)在哪？

從一個(gè)行業(yè)的“攪局者”，再到“領(lǐng)先者”甚至是“創(chuàng)新者”，特斯拉到底強(qiáng)在哪？

可能有三個(gè)方面值得包括中國電動(dòng)車企業(yè)進(jìn)行學(xué)習(xí)總結(jié)

首先就是電池。

通過與松下進(jìn)行高度捆綁，特斯拉能夠持續(xù)穩(wěn)定地獲得世界一流電池的供貨，而且松下還掏了一部分電池工廠的成本，這種模式的有效性已經(jīng)引起了國內(nèi)車企的注意，長安和比亞迪成立了合資公司，產(chǎn)品專供長安汽車，另一個(gè)電池巨頭寧德時(shí)代在這方面的步子更大，先后與廣汽、上汽和吉利都成立了合資公司。

第二就是技術(shù)前沿布局。

特斯拉通過無人駕駛系統(tǒng)Autopilot2.0，使得電動(dòng)車不再只是一輛拆掉發(fā)動(dòng)機(jī)換上電動(dòng)機(jī)的“軀殼”，而是具有了真正的“靈魂”——智能化。加上電動(dòng)化之后，特斯拉在汽車的“新四化”中擁有智能化、電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化三個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)，而在實(shí)現(xiàn)L5級別的完全無人駕駛后，最后一個(gè)“共享化”也是唾手可得。

第三就是特斯拉的技術(shù)戰(zhàn)略。

幾天前特斯拉剛剛收購了電池技術(shù)公司MAXWELL，而且還是溢價(jià)55%收購，目的自然是夯實(shí)自己在電池方面的技術(shù)儲備。換句話說，Autopilot這樣的系統(tǒng)特斯拉入手較早，研發(fā)基礎(chǔ)較好，而電池技術(shù)不是很精通，那就在和松下合作的同時(shí)，也不斷通過并購獲得相應(yīng)技術(shù)。

這和國產(chǎn)品牌早期通過收購一些境況不佳的零部件公司的打法很相似，比如吉利收購DSI，盡管效果不是很好，但也解決了有無問題。

不過值得注意的是，現(xiàn)在國外的一些技術(shù)公司甚至是相關(guān)政府，都戴著有色眼鏡審視來自中國的收購，這增加了進(jìn)入這些技術(shù)公司的難度，但欣慰的是，中國早已是創(chuàng)新大國了，來自百度的阿波羅系統(tǒng)、阿里的斑馬智行等，都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了裝車運(yùn)行，而且效果還不錯(cuò)。

可以想象的是，特斯拉的到來，一定程度上將會加速“中國特斯拉”的出現(xiàn)——這是前者能夠突破政策藩籬實(shí)現(xiàn)獨(dú)資國產(chǎn)的最大原因，當(dāng)然也是我們的愿景。