5月24日，豐田汽車公司宣布，計(jì)劃建造一座生產(chǎn)氫燃料電池堆的工廠。據(jù)悉，氫燃料電池是燃料電池汽車的重要組成部分，而豐田正尋求大規(guī)模生產(chǎn)氫燃料車輛，以替代汽油車輛。

豐田表示，計(jì)劃將公司燃料電池電動車(FCEV)的全球年銷量，包括乘用車和巴士，從目前的3000輛至少提升至30000輛。

獨(dú)寵燃料電池

與鋰離子動力電池不同，氫燃料電池是一種將化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置，通過電解水的逆反應(yīng)，該項(xiàng)技術(shù)具有零排放、能量密度高等諸多優(yōu)點(diǎn)。

早在1966年，通用汽車的250名工程師就研發(fā)出了世界上第一輛氫燃料電池車“Electrovan”。不過，由于氫燃料技術(shù)所需的成本過高，加之內(nèi)燃機(jī)車在當(dāng)時(shí)正處行業(yè)風(fēng)口，該項(xiàng)技術(shù)未能普及。

資料顯示，豐田1992年開始研發(fā)氫燃料電池，2014年12月15日，在氫燃料電池技術(shù)研發(fā)成功的半個(gè)世紀(jì)之后，豐田汽車將旗下氫燃料電池車Mirai投向市場，同時(shí)這也是全球首款投入量產(chǎn)的燃料電池汽車。資料顯示，Mirai在單次充氫后的續(xù)航里程超過了700km，最大輸出功率為113kW。

對此，汽車分析師賈新光向《國際金融報(bào)》記者表示，這是因?yàn)樨S田終于將高昂的成本控制了下來。

據(jù)悉，通過嚴(yán)格的成本管理控制，豐田Mirai在日本的售價(jià)約合人民幣37.5萬元，而在享受國家補(bǔ)貼后，消費(fèi)者實(shí)際負(fù)擔(dān)的金額約合人民幣26.9萬元。而在上世紀(jì)90年代，一輛氫燃料電池車的造價(jià)甚至超過了100萬美元。

業(yè)內(nèi)人士表示，豐田高層一直認(rèn)為氫燃料汽車才是終極環(huán)保車，因此，即使在現(xiàn)在純電動汽車行業(yè)火熱的情況下，豐田依舊更重視氫燃料汽車的研發(fā)投入。

分析師任萬付則向《國際金融報(bào)》記者表示，對于新能源汽車，豐田早先的判斷就是往氫燃料汽車方面發(fā)展，因此豐田并未在純電動車的研發(fā)投入上傾注太多財(cái)力和物力。

資料顯示，目前，豐田在華合資企業(yè)一汽豐田和廣汽豐田旗下都僅有一款純電動車型，而且這兩款車型所配備的電動技術(shù)都源于中方車企的貢獻(xiàn)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這是豐田在國內(nèi)雙積分政策壓力下所做出的應(yīng)對措施。

行業(yè)風(fēng)聲漸起

與豐田相比，整個(gè)氫燃料電池行業(yè)其他公司的進(jìn)展卻很緩慢。以中國市場為例，2017年我國氫燃料電池汽車總銷量約為1100輛，雖然有多家車企已推出燃料電池汽車，但是氫燃料汽車卻始終沒有真正意義上進(jìn)入大眾的視野。

任萬付表示，雖然目前國內(nèi)氫燃料的研究已基本成熟，但無奈國家選擇的新能源路線是純電動方向，導(dǎo)致氫燃料汽車在當(dāng)下的發(fā)展仍舊很困難。

5月21日，上海市科委印發(fā)《上海市燃料電池汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)助方案》，方案明確補(bǔ)助范圍和補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)：燃料電池車按照中央財(cái)政補(bǔ)助1:0.5給予本市財(cái)政補(bǔ)助;燃料電池系統(tǒng)達(dá)到額定功率不低于驅(qū)動電機(jī)額定功率的50%，或不小于60kW的，按照中央財(cái)政補(bǔ)助1:1給予本市財(cái)政補(bǔ)助。

根據(jù)國家科技與產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，到2020年，我國氫燃料電池的示范運(yùn)營車輛達(dá)到1萬輛;到2025年，我國氫燃料電池車則將達(dá)到12萬輛。不過，任萬付強(qiáng)調(diào)，盡管氫燃料電池的技術(shù)已經(jīng)成熟，但是在國內(nèi)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化成本依舊過高。

從制氫、儲氫、運(yùn)氫到加氫是一套全新的配套系統(tǒng)工程，這與目前的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)峭耆珶o法匹配的，而重新建立起這套系統(tǒng)則將耗費(fèi)龐大的人力以及物力。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前，全國范圍內(nèi)的加氫站僅有12家，分別分布在北京、上海、成都等城市，尚未形成體系。

本文摘自：國際金融報(bào)