5月17日,發(fā)改委下發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》,關(guān)于“動力電池”投資的部分包括以下內(nèi)容--要求新建動力電池項目和擴(kuò)建項目要滿足:1、項目所在省份上兩個年度產(chǎn)能利用率高于行業(yè)平均。2、擬建設(shè)項目需具有較高智能化水平。3、電池單體比能量不低于300wh/kg,系統(tǒng)比能量不低于220wh/kg。4、功率型車用動力電池單體快充倍率不低于8C,循環(huán)2000次后剩余容量不低于初始容量的95%;功率型動力電池系統(tǒng)快充倍率不低于5C,循環(huán)1500次后剩余容量不低于初始容量的95%。

　　政策首提“產(chǎn)能利用率概念”,源頭上控制資本盲目投資新能源電池項目:根據(jù)起點(diǎn)研究院的數(shù)據(jù),中國鋰電池工廠2018年預(yù)計產(chǎn)能會超過200GWh,但是實際的有效產(chǎn)能大約是80GWh左右,很多都是規(guī)劃產(chǎn)能沒有實際采購設(shè)備。高端電池廠(CATL,比亞迪,松下,LG,三星)擴(kuò)產(chǎn)會加速,二線三線電池廠擴(kuò)產(chǎn)會放緩或被淘汰。因此我們判斷,我國的動力電池行業(yè)的未來具備以下特點(diǎn):1)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩:2017年動力電池的出貨量遠(yuǎn)低于產(chǎn)能,但高端廠商的產(chǎn)能利用率接近70%。傳統(tǒng)龍頭車企(大眾寶馬奧迪等)采購的高端電池供需缺口大,低端落后產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。2)未來行業(yè)集中度持續(xù)提升:沒有核心技術(shù)和不具備產(chǎn)能利用率準(zhǔn)入門檻的中小企業(yè)面臨淘汰。3)電池龍頭強(qiáng)者恒強(qiáng):2017年CATL的營業(yè)收入合計200億元(同比+34%),其中鋰電池業(yè)務(wù)收入166億元,毛利率35%;歸母凈利潤39億元(同比+36%)。

　　從國家補(bǔ)貼結(jié)構(gòu)性調(diào)整的思路看,政策正在往先進(jìn)技術(shù)、優(yōu)勢企業(yè)傾斜,更有利于行業(yè)良性發(fā)展。

　　高能量密度和高技術(shù)水平的電池企業(yè)將會受到政策支持:對于動力電池,應(yīng)該從能量密度、壽命和經(jīng)濟(jì)性三個維度來衡量。政策支持高能量密度300Wh/kg和實際情況距離較遠(yuǎn):截至目前在歷次新能源汽車推廣目錄中的動力電池產(chǎn)品系統(tǒng)能量密度最高僅達(dá)到152Wh/kg,距離目標(biāo)最低門檻尚有45%的提升空間。以行業(yè)龍頭特斯拉采用的松下電池為例,特斯拉目前18650電芯的能量密度大概在250Wh/kg的水平,而在Model3的21700電芯上,特斯拉將采用硅碳負(fù)極,將電芯能量密度提升到300Wh/kg。而CATL的官方資料顯示,他們電芯的能量密度目前能達(dá)到240Wh/kg。另外,比亞迪的官方資料顯示,其NCM電池的能量密度目前能達(dá)到200Wh/kg。未來短期之內(nèi),國產(chǎn)電池的能量密度還有很大的提升空間,且在安全性的問題解決之前,能量密度并不是急于提高的。

　　電動化率提高是必然趨勢,進(jìn)入龍頭車企的供應(yīng)鏈的電池廠將引來高增速:我們認(rèn)為,未來電池廠商將會迎來的變化:

　　1)國內(nèi)電池大廠商繼續(xù)擴(kuò)產(chǎn)能。我們認(rèn)為,未來鋰電池行業(yè)會面臨產(chǎn)能供大于求的情況,但是高端領(lǐng)域的動力鋰電市場是供不應(yīng)求的。大廠商憑借良好的產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)水平和客戶優(yōu)勢在高端電池領(lǐng)域的優(yōu)勢越來越明顯。但是,小廠商和走低端技術(shù)路線的廠商將會面臨淘汰的風(fēng)險和被大廠商收購的可能。2)國際車企、電池企業(yè)加快在華投資,中國將成鋰電產(chǎn)業(yè)世界級工廠。除特斯拉外,大眾集團(tuán)宣布擴(kuò)大電池采購合同規(guī)模,2025年采購額達(dá)到480億美金,訂單極有可能由LGChem、三星SDI、松下或CATL等獲得。國際車企巨頭加快在華投資,有望顯著增加國內(nèi)動力電池需求,我們判斷,未來中國將成為鋰電產(chǎn)業(yè)的世界級工廠。特斯拉和大眾的最新動作,都說明了全球電動化率的提高將加速,全球新能源汽車將迎來高景氣周期。