在寧德時代成為日產(chǎn)及戴姆勒動力電池供應(yīng)商之前，今年3月13日，大眾汽車集團(tuán)CEO穆勒在德國大眾汽車集團(tuán)的2017財年新聞發(fā)布透露，寧德時代成為公司確定的第一家中國電池合作伙伴，而截至當(dāng)時，大眾集團(tuán)在歐洲和中國這兩個市場已達(dá)成合作的電池采購訂單金額已達(dá)200億歐元。

　　雖然寧德時代暫未公布與日產(chǎn)及戴姆勒合作的相關(guān)產(chǎn)能及合作細(xì)節(jié)，但自去年11月份以1300億元的上市估值引發(fā)市場關(guān)注之后，寧德時代的諸多進(jìn)展就如按下了快捷鍵。

　　在3月12日更新的招股說明書中，寧德時代披露其2015年、2016年和2017年的動力電池系統(tǒng)銷量分別為2.19GWh、6.80GWh和11.84GWh。2017年寧德時代實(shí)現(xiàn)營收199.97億元，同比增長34%，實(shí)現(xiàn)歸母公司凈利潤39.72億元，同比增長31.4%。

　　值得注意的是，招股說明書中引用的高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)的一份數(shù)據(jù)顯示，2017年寧德時代一舉超過松下與比亞迪，成為全球動力電池銷量排名首位的企業(yè);而在國內(nèi)市場中，寧德時代也已占據(jù)27%的市場份額，較排名第二的比亞迪高出11個百分點(diǎn)。

　　而出乎業(yè)內(nèi)意料的是，伴隨著戴姆勒公告牽手寧德時代，與其合作長達(dá)八年的比亞迪反而沒有成為戴姆勒的首要選擇。對此，周發(fā)濤在接受時代周報記者采訪分析指出，戴姆勒的判斷或許是基于兩家企業(yè)路線的選擇，“由于新能源車對動力電池提出更高的能量密度要求，而在三元鋰電池方面擁有更大產(chǎn)能及成本優(yōu)勢的寧德時代無疑更符合未來發(fā)展的需求”。

　　在動力電池技術(shù)研發(fā)中，三元鋰和磷酸鐵鋰是兩條主流路線，但相比于磷酸鐵鋰，三元鋰電池單位能量密度更高、續(xù)航能力更強(qiáng)。據(jù)了解，比亞迪是最早進(jìn)行磷酸鐵鋰動力電池研發(fā)的車企之一，此后也堅持磷酸鐵鋰路線，而一直堅持三元鋰和磷酸鐵鋰兩條路線并行的寧德時代，在如今的三元鋰領(lǐng)域具有突出的優(yōu)勢。

　　據(jù)中國汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年動力電池裝機(jī)量排在國內(nèi)前十的企業(yè)中，寧德時代以4.63GWh的三元鋰裝機(jī)量排在首位，在其逾10GWh的總量中占比達(dá)到44.52%，其次為沃特瑪和比克動力，分別為2.33GWh和1.71GWh，其余均不超過1GWh?？傃b機(jī)量下滑至第二位的比亞迪，其磷酸鐵鋰和三元鋰分別為4.58GWh和0.85GWh。

　　伴隨著寧德時代簽下眾多汽車企業(yè)，通過規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)降低成本的寧德時代，在未來是否會在行業(yè)中一家獨(dú)大呢?對此，周發(fā)濤表示并不認(rèn)同，他分析認(rèn)為，動力電池行業(yè)在近兩年確實(shí)出現(xiàn)了市場進(jìn)一步向頭部企業(yè)集中的現(xiàn)象，不過整個行業(yè)的競爭仍然很激烈，一旦有新技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新，那將對行業(yè)產(chǎn)生變化，甚至帶來顛覆性的變革，“誰能一家獨(dú)大，或者誰能超過誰，這很難說得準(zhǔn)，只要有資本和技術(shù)，就能快速成長”。

　　周發(fā)濤進(jìn)一步分析：“事實(shí)上，行業(yè)市場份額的集中有一定的好處，小的企業(yè)缺乏在技術(shù)研發(fā)方面的條件，如果市場集中了，那么有助于企業(yè)在質(zhì)量上的提升，在寧德時代2017年成為動力電池銷售冠軍之前，比亞迪動力電池是在市場中占有絕對份額的，而今年前三個月比亞迪的裝機(jī)量再次排在了寧德時代之前，這樣你來往我往的比拼中，能給行業(yè)帶來一個良性的循環(huán)?！?br/>
　　據(jù)了解，2017年我國新能源汽車(EV+PHEV)動力電池裝機(jī)總電量約36.24GWh，其中，裝機(jī)總電量前10的動力電池企業(yè)合計約為26.22Wh，占整體的72.3%。

　　誰是第二個幸運(yùn)兒?

　　實(shí)際上，2018年上半年，寧德時代國際市場爆發(fā)背后是歐美汽車企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的大力加碼。

　　上述的大眾集團(tuán)在2017年就公布“RoadmapE”電動化戰(zhàn)略，根據(jù)規(guī)劃，至2025年，大眾希望包含大眾、奧迪、保時捷等所有品牌在內(nèi)每年可以達(dá)到300萬的電動汽車產(chǎn)量，共需要對外采購150千兆瓦時的電池，總采購金額高達(dá)500億歐元。此外，戴姆勒集團(tuán)也將投資100億歐元用于新能源汽車研發(fā)。2022年前，戴姆勒預(yù)計將發(fā)布超過50款新能源汽車，其中包括10款以上的純電動車。

　　由此可見，伴隨著眾多的汽車企業(yè)在新能源汽車展開新的角逐，汽車企業(yè)對動力電池的需求將會非常之大，國內(nèi)動力電池企業(yè)首要瞄準(zhǔn)的就是歐美市場。

　　事實(shí)上，在寧德時代競標(biāo)大眾、戴姆勒等企業(yè)動力電池供應(yīng)商的同時，亦出現(xiàn)了一些國內(nèi)動其他動力電池參與競標(biāo)的身影，而大眾日前表示將會在華再尋找一家動力電池供應(yīng)商，但誰能夠繼寧德時代之后成為第二個幸運(yùn)兒呢?

　　周發(fā)濤認(rèn)為，國內(nèi)包括比亞迪、國軒高科、沃特瑪、比克動力和天津力神等行業(yè)龍頭都有可能，不過，能否獲得這些品牌企業(yè)的青睞還取決企業(yè)產(chǎn)品的質(zhì)量以及技術(shù)含量，“多家企業(yè)其實(shí)都有生產(chǎn)三元鋰電池，但產(chǎn)能都過于太小，不具有規(guī)模優(yōu)勢，相比當(dāng)前在國際上已經(jīng)擁有領(lǐng)先優(yōu)勢的松下和LG，國內(nèi)一些優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品各有千秋，但在某些方面也存在差距”。

　　值得注意的是，在過去的半年里，比亞迪、天津力神和國軒高科已經(jīng)相繼作出了調(diào)整。為加快轉(zhuǎn)型步伐，自去年開始，比亞迪一方面上馬三元鋰電池的生產(chǎn)項(xiàng)目，另一方面開始打開其動力電池產(chǎn)業(yè)的封閉經(jīng)營模式，預(yù)計2022年或2023年，比亞迪的動力電池公司會獨(dú)立上市。

　　此外，5月4日，國軒高科在投資者互動平臺表示，公司一直與大眾公司保持溝通與交流，公司將力爭進(jìn)入世界一流整車品牌供應(yīng)鏈。在此之前的4月23日，媒體消息稱，中國電池制造商天津力神股份有限公司計劃在德國開設(shè)一家銷售辦事處，與此同時，公司正與包括大眾、戴姆勒在內(nèi)的當(dāng)?shù)仄噺S商展開談判，旨在為上述汽車廠商的電動汽車提供電池。

　　不過，周發(fā)濤指出，伴隨著國內(nèi)動力電企業(yè)在簽下海外整車企業(yè)，國內(nèi)動力電池企業(yè)未來將會在海外建設(shè)工廠，但由于我國是全球最大的新能源汽車市場，動力電池企業(yè)仍然會以國內(nèi)市場為主體。