報(bào)告起因

2019年新能源補(bǔ)貼政策正式出臺(tái)，單車國(guó)家補(bǔ)貼僅1.8/2.5萬元，取消地補(bǔ)，乘用車綜合補(bǔ)貼降幅超過70%，車企面臨降成本壓力。本篇報(bào)告以車企的角度分析新能源乘用車降本方式、可降額度、終端漲價(jià)幅度以及對(duì)單車盈利的影響。

核心觀點(diǎn)

2019年國(guó)補(bǔ)僅分250-400和＞400公里兩檔，分別補(bǔ)1.8/2.5萬元，技術(shù)要求提升，補(bǔ)貼系數(shù)下降，過渡期后地方補(bǔ)貼取消，實(shí)際單車最高補(bǔ)貼為1.98/2.75萬元，下降超70%，乘用車升級(jí)趨勢(shì)結(jié)構(gòu)性分化。

新能源乘用車降本重心在三電系統(tǒng)和汽車功能配置的調(diào)整：1）三電系統(tǒng)：電池、電機(jī)和電控合計(jì)占整車成本約50%，假設(shè)電池成本下降20%，對(duì)不同車型可帶來0.6-1.9萬元的成本下降空間；電機(jī)電控技術(shù)成熟度和規(guī)模提升帶來2000元左右的下降空間。2）汽車功能配置：座椅配置的關(guān)鍵部件成本差別近千元，同級(jí)別車型單車差額在2000元左右；外部配置項(xiàng)目最多，低端車保留必要配置，高端車通過加配提升溢價(jià)，差價(jià)在2000-5000元；安全配置&駕駛輔助功能是拉開成本差距的主要部分，標(biāo)配成本低，升級(jí)溢價(jià)高；信息娛樂配置是汽車智能化程度最高部分，成本在研發(fā)和運(yùn)維，配置差別可以節(jié)約出3000元左右的成本。3）車企和電池企業(yè)合作模式改變，由合作開發(fā)電池系統(tǒng)向購(gòu)買電芯轉(zhuǎn)變。4）動(dòng)力電池配套調(diào)整：插電混動(dòng)和續(xù)航400公里以下純電車型更換磷酸鐵鋰電池促使單車降本2000元和4000-12000元。5）新能源乘用車正積分交易收入：參考2018年均價(jià)300-500元/分，單車收入約600-2500元。

綜合成本調(diào)整后，終端車輛售價(jià)上漲0.5-2萬元即可維持原盈利水平。其中，A00車250-300公里續(xù)航版本漲價(jià)0.67萬元左右；A級(jí)車500公里續(xù)航漲價(jià)0.56萬元左右。其他級(jí)別和續(xù)航的車型漲價(jià)在1.6-2萬元之間。上述兩類車型在2019年具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，A級(jí)車市場(chǎng)份額將進(jìn)一步提升。

預(yù)計(jì)2019年乘用車銷量150萬輛，市場(chǎng)集中度進(jìn)一步提升。根據(jù)頭部車企2019年銷量目標(biāo)和市場(chǎng)占有率，我們維持2019年新能源乘用車銷量預(yù)測(cè)150萬輛，其中純電動(dòng)車110萬輛，插電混動(dòng)車型40萬輛。頭部?jī)?yōu)質(zhì)企業(yè)對(duì)補(bǔ)貼作出迅速反應(yīng)，新車型推出加速，預(yù)計(jì)市場(chǎng)集中度或?qū)⑦M(jìn)一步提升。

補(bǔ)貼退坡引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈格局重塑，影響最大的仍是整車和電池環(huán)節(jié)。整車端通過各種方式降本后，終端價(jià)格上漲壓力不大，單整車企業(yè)盈利將出現(xiàn)分化，A級(jí)及中高端車型甚至可以犧牲合理毛利率來維持原價(jià)，市場(chǎng)集中度有望進(jìn)一步提升。