眾多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，2019年中國(guó)造車新勢(shì)力將面對(duì)嚴(yán)峻的行業(yè)洗牌局面。2017年發(fā)改委已暫停新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)審批，代工或收購(gòu)成本著實(shí)不是小數(shù)目，后續(xù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)更需要持續(xù)不斷的資金注入。新造車企業(yè)的壯大之路，恐怕還會(huì)遭遇更多坎坷。

每當(dāng)長(zhǎng)假來(lái)臨前后，汽車行業(yè)的關(guān)注度總陷入低潮，但4月30日一汽夏利與博郡汽車成立新能源合資公司的一張公告，讓行業(yè)倍感意外：知道造車新勢(shì)力工作很拼，但不知道是全年無(wú)休。

天津一汽夏利汽車股份有限公司關(guān)于擬成立合資公司的框架協(xié)議書(shū)公告

早在2018年3月，博郡汽車就與一汽簽訂了車輛開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)和銷售的合作協(xié)議。但當(dāng)時(shí)博郡相中的是一汽吉林，博郡的第一款純電動(dòng)SUV（iV6B31）也將由一汽吉林代工；但經(jīng)過(guò)一年多的進(jìn)展，博郡最終牽手的新娘換成了一汽夏利，這點(diǎn)著實(shí)讓人大跌眼鏡。

花大價(jià)錢買入的“準(zhǔn)生證”

據(jù)知情人士透露：“因?yàn)橐恍〇|西審核沒(méi)通過(guò)，一汽吉林代工告吹?！辈┛ず鸵黄睦臓渴衷缬卸四?，今年4月中旬，一汽夏利曾在復(fù)牌公告中透露，正在籌劃與國(guó)內(nèi)新能源汽車企業(yè)進(jìn)行合作，生產(chǎn)新能源汽車。雖然一汽夏利的公告并未透露合資公司的注冊(cè)資本以及各占股比的具體情況，但公告指出，一汽夏利以相關(guān)土地、廠房、設(shè)備等資產(chǎn)負(fù)債出資，外界普遍猜測(cè)博郡為買這個(gè)生產(chǎn)資質(zhì)，大概花費(fèi)了10億元。

你可能說(shuō)，10億元買入一家已上市的整車生產(chǎn)廠商，這買賣穩(wěn)賺不虧；但事實(shí)上一汽夏利連年虧損，早已成為空殼公司。且早在幾年前，謀求整體上市的一汽集團(tuán)，已經(jīng)把一汽夏利最優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)一汽豐田股份轉(zhuǎn)移掉。

一汽夏利2018年?duì)I業(yè)收入僅為11億元，扣非凈利潤(rùn)虧損12.6億元，2019年一季度營(yíng)業(yè)收入同比下滑64%，扣非凈利潤(rùn)虧損2.3億元?，F(xiàn)如今博郡要承擔(dān)多少一汽夏利的虧損和債務(wù)尚未披露，但在這場(chǎng)資本博弈中，穩(wěn)賺不賠的肯定是一汽集團(tuán)。

而博郡是2016年才成立的造車新勢(shì)力，4月份剛高調(diào)亮相上海車展，原計(jì)劃品牌首款SUV（iV6B31）在2019年3月上市。根據(jù)公開(kāi)資料顯示，博郡汽車2017年?duì)I業(yè)收入為1318萬(wàn)元，凈利潤(rùn)虧損3億元。截至2018年6月末，博郡汽車資產(chǎn)總額為4.2億元，負(fù)債總額為4.4億元。

可以說(shuō)博郡本身還是一個(gè)依賴輸血的新品牌，為了獲得生產(chǎn)汽車的資質(zhì)，斥巨資購(gòu)入管理不善的老牌造車廠，無(wú)論之前多不缺錢，千難萬(wàn)難的造車考驗(yàn)才剛開(kāi)始。

核心還是錢的問(wèn)題

“準(zhǔn)生證”應(yīng)該是籠罩在所有造車新勢(shì)力頭頂上的烏云，更是在量產(chǎn)和交付用戶前，必須要跨越的坎。

首先造車新勢(shì)力想到的是去申請(qǐng)一個(gè)，但翻查資料顯示，2017年6月發(fā)改委就暫停了新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)審批，至今尚未恢復(fù)，而暫停前拿到生產(chǎn)資質(zhì)的車企，全國(guó)范圍也只有10家。

沒(méi)趕上“最后一班車”的造車新勢(shì)力若想拿到“準(zhǔn)生證”，就需要借助成熟的車企代工或采用資質(zhì)收購(gòu)的方式。前者以蔚來(lái)和江淮的合作為代表，后者以2015年威馬全資收購(gòu)黃海汽車為標(biāo)桿，且后者并逐漸成為造車新勢(shì)力“曲線救國(guó)”的最主要方式。

但一個(gè)汽車生產(chǎn)資質(zhì)真的不便宜，而且賣一個(gè)少一個(gè)；以博郡汽車聯(lián)姻一汽夏利為例，盡管后者早已被剝奪了核心資產(chǎn)，但仍以高達(dá)10億的價(jià)格“賣”了出去。而之前拜騰以1元象征性收購(gòu)一汽華利100%股權(quán)，但拜騰要承擔(dān)一汽華利8.55億元的債務(wù)及職工薪酬，也是一筆不少的費(fèi)用。相比之下，車和家花了6.5億元收購(gòu)了重慶力帆的100%股權(quán)，價(jià)格還不算高。

重金購(gòu)入的資質(zhì)到了手，就代表造車之路一帆風(fēng)順了嗎？對(duì)造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，雖然跨越了一道不容易的坎，但資金的壓力無(wú)時(shí)無(wú)刻都在。拜騰在收購(gòu)一汽華利后，官方對(duì)外稱生產(chǎn)“有了關(guān)鍵性進(jìn)展”，南京工廠已經(jīng)開(kāi)始安裝設(shè)備，2019年底正式量產(chǎn)。但很快拜騰被“陰霾”籠罩，先是創(chuàng)始人畢?？惦x開(kāi)，后又被爆出中外團(tuán)隊(duì)面和心不和、資金嚴(yán)重不足等問(wèn)題，其車型能否按時(shí)量產(chǎn)仍是懸念。

既然造車新勢(shì)力手頭的資金如此吃緊，為什么仍樂(lè)于成為瀕臨衰亡的老牌造車廠的“接盤俠”呢？因?yàn)橐惠営忠惠喌娜谫Y是一個(gè)造車新勢(shì)力能否走下去的關(guān)鍵，已經(jīng)量產(chǎn)的拼交車量和車主口碑，沒(méi)有量產(chǎn)的抓緊拿到“準(zhǔn)生證”，畢竟市場(chǎng)上玩家太多，愿意投入的熱錢太少。

有消息指出，2019年底將是造車新勢(shì)力最后的量產(chǎn)交付節(jié)點(diǎn)，錯(cuò)失了時(shí)間窗口，即使汽車外觀設(shè)計(jì)再引人關(guān)注、理念再新穎，也有被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。猶如過(guò)期罐頭一樣，不再會(huì)受到資本的青睞。

所以在2019年，除了各家量產(chǎn)新車的新聞不斷涌現(xiàn)外，造車新勢(shì)力融資、赴美上市的新聞也一浪接著一浪，這背后還是在爭(zhēng)奪市場(chǎng)上越來(lái)越少的錢。

我們真的需要那么多新能源車嗎？

當(dāng)造車新勢(shì)力拼了命的融資，一臺(tái)又一臺(tái)的純電動(dòng)車交付到用戶手中時(shí)，我們不禁要問(wèn)，市場(chǎng)真的需要那么多新能源車嗎？

中國(guó)的新能源車市場(chǎng)是很龐大的，而且體量還在增長(zhǎng)。據(jù)了解，2018年中國(guó)的新能源乘用車銷量首次突破100萬(wàn)輛；而根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，前者的銷量只占中國(guó)當(dāng)年乘用車總體銷量（2370萬(wàn)輛）的4%；預(yù)計(jì)到2025年，中國(guó)新能源汽車的年銷量達(dá)到700萬(wàn)輛，這個(gè)蛋糕不可謂不誘人。更有研究顯示，今年新能源乘用車銷量將創(chuàng)新高，達(dá)到160萬(wàn)輛。

目前在中國(guó)注冊(cè)的電動(dòng)汽車制造商有486家，但如果把每個(gè)造車新勢(shì)力公布的年產(chǎn)量加起來(lái)，總量達(dá)390萬(wàn)輛，這里還沒(méi)算上傳統(tǒng)汽車品牌新能源車的產(chǎn)量；更要命的是，對(duì)一個(gè)車企來(lái)說(shuō)，要想實(shí)現(xiàn)盈利，每年至少需要賣出數(shù)萬(wàn)輛汽車。不斷壯大的中國(guó)新能源車市場(chǎng)也不足以提供所有造車新勢(shì)力的生存空間，汰弱留強(qiáng)必將成為趨勢(shì)。

中國(guó)乘用車聯(lián)合會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)曾表示：“中國(guó)汽車的普及程度相對(duì)還較低，因此新能源汽車還有很大的增長(zhǎng)空間。然而這個(gè)市場(chǎng)是給有競(jìng)爭(zhēng)力的參與者準(zhǔn)備的，而不是最弱的企業(yè)，后者將會(huì)出局?！?/p>

2019年第一季度的銷量，似乎在印證著這句話。銷量最高的蔚來(lái)，1-3月的交付量也僅為4010輛，產(chǎn)能爬坡是一個(gè)問(wèn)題，且產(chǎn)品能不能真正打動(dòng)消費(fèi)者又是一個(gè)問(wèn)題。

造車新勢(shì)力們：先要活下來(lái)

造車新勢(shì)力們能否生存下來(lái)，顯然不是一張“準(zhǔn)生證”能解決的，最終是看其是否具備足夠的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。在各路諸侯爭(zhēng)奪市場(chǎng)之際，監(jiān)管門檻也在提高。

今年1月起國(guó)家開(kāi)始實(shí)施的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，標(biāo)志著發(fā)改委對(duì)造車新勢(shì)力的要求進(jìn)一步提升，向生產(chǎn)純電動(dòng)汽車的企業(yè)們明確提出：“純電動(dòng)汽車產(chǎn)品上兩個(gè)年度累計(jì)境內(nèi)外市場(chǎng)銷售并登記注冊(cè)的數(shù)量大于3萬(wàn)輛純電動(dòng)乘用車或3000輛純電動(dòng)商用車，或上兩個(gè)年度純電動(dòng)汽車產(chǎn)品累計(jì)銷售額大于30億元?！?/p>

這對(duì)正在起步的造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是極高的門檻，產(chǎn)能爬坡需要時(shí)間、產(chǎn)品也需要得到市場(chǎng)認(rèn)可，更為恐怖的是傳統(tǒng)品牌的新能源汽車軍團(tuán)即將來(lái)到；對(duì)尚在野蠻生長(zhǎng)的新造車行業(yè)來(lái)說(shuō)，規(guī)范、可控的管理環(huán)節(jié)必不可少，當(dāng)年“PPT造車”風(fēng)波幾近成國(guó)際笑話。

除了政策、市場(chǎng)、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在擠壓新勢(shì)力們的生存空間外，內(nèi)部的資金鏈斷裂，或者融不了下一輪資金，更可能成為直接撂倒造車新勢(shì)力的絆腳石。

有數(shù)據(jù)顯示，自2011年以來(lái)，中國(guó)的十幾家新興車企，已經(jīng)向全球資本籌集了180億美元，當(dāng)中包括蔚來(lái)、威馬、小鵬這些已量產(chǎn)的品牌；但自2018年起全球經(jīng)濟(jì)不景氣，投資者審慎，加上市場(chǎng)對(duì)第一批量產(chǎn)的新勢(shì)力品牌反應(yīng)不及預(yù)期，新勢(shì)力們恐將面臨“融無(wú)可融”的地步，即便融到資金，離李斌說(shuō)的200億元入場(chǎng)費(fèi)也相差極遠(yuǎn)。

熬過(guò)了B輪的第一梯隊(duì)，畢竟也只是嗷嗷待哺者，目前能做的是開(kāi)源節(jié)流。已上市的蔚來(lái)汽車，目前股票價(jià)格已跌破發(fā)行價(jià)，一面面對(duì)產(chǎn)品的質(zhì)疑，一面推進(jìn)第二款車型ES6的上市；但早前宣布暫停上海建廠計(jì)劃、美國(guó)裁員70人并關(guān)閉舊金山辦公室，被外界解讀與其2019年第一季銷量不佳、融資進(jìn)展緩慢有關(guān)。

3月份，威馬汽車也宣布完成30億元的C輪融資，主要用于用戶體驗(yàn)與技術(shù)研發(fā)方向；而小鵬除了增資和大規(guī)模招人擴(kuò)張外，融資上市的信息就未停過(guò)。兩家看似南轅北轍的應(yīng)對(duì)方式，實(shí)質(zhì)還是捂好自己的口袋，把錢花在刀刃上，好過(guò)寒冬。

已量產(chǎn)的新勢(shì)力尚且如此，更難想象的未量產(chǎn)的初創(chuàng)企業(yè)，正面臨著怎樣的生存危機(jī)。

“2019年將是造車新勢(shì)力的倒閉年，百余家企業(yè)沒(méi)有一家值得投資?！被Y本董事長(zhǎng)張維曾發(fā)文，炮轟中國(guó)沒(méi)有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資。這一言論隨即引來(lái)小鵬汽車CEO何小鵬的回?fù)?，稱“無(wú)需您投資，做批評(píng)者容易，做建設(shè)者難?！?/p>

如人飲水，冷暖自知。如今復(fù)雜的局面，無(wú)論是有著多年汽車供應(yīng)鏈經(jīng)驗(yàn)的沈暉還是從汽車媒體跨界轉(zhuǎn)型的李想，估計(jì)誰(shuí)都沒(méi)預(yù)料到。這就好像在一個(gè)飯局上，其實(shí)大家都醉了，就看誰(shuí)先倒下來(lái)。但沒(méi)倒下的會(huì)是贏家么？