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57家動力電池PACK企業(yè)慘遭淘汰背后

鉅大LARGE  |  點(diǎn)擊量:788次  |  2019年11月24日  

動力電池PACK三分天下格局已經(jīng)傾斜,車企占主導(dǎo)、電芯廠為輔助的二者占據(jù)了近9成市場份額,第三方PACK企業(yè)生存空間進(jìn)一步擠壓,市場份額縮減至約1成。


高工產(chǎn)業(yè)研究(GGII)最新發(fā)布的《動力電池月度數(shù)據(jù)庫》統(tǒng)計顯示,1-9月動力電池PACK裝機(jī)量83.26萬套,同比增長25%,動力電池PACK裝機(jī)總電量42.31GWh,同比增長47%。


前三季度包括含電芯廠、主機(jī)廠和第三方PACK在內(nèi)共有152家PACK實(shí)現(xiàn)裝機(jī)配套,較2018年同期167家減少15家。這其中42家為2019年新進(jìn)入,另有57家PACK企業(yè)因2019年沒有裝機(jī)量慘遭淘汰,此外還有近60家企業(yè)裝機(jī)量不足百套。


GGII數(shù)據(jù)顯示,PACK裝機(jī)量排名TOP20企業(yè)完成68.42萬套裝機(jī)量,占據(jù)總裝機(jī)數(shù)量的82.18%,占比超8成。意味著其余的132家企業(yè)共同搶奪余下的不足2成的市場份額,市場競爭激烈程度可見一斑。


即便是TOP10的頭部企業(yè)依然地位不穩(wěn)。除比亞迪、寧德時代穩(wěn)居前二名外,其余8家企業(yè)名次較2018年同期均發(fā)生了巨大變化,如普萊德由去年第5晉級為今年第3,上汽大眾上升126位位列2019榜單第7,去年同期裝機(jī)量僅17套;而蕪湖奇達(dá)由去年第6跌出榜單排名33等。


國內(nèi)PACK企業(yè)主要分為三大類:車企或其合資PACK公司、電芯廠、第三方PACK企業(yè)。當(dāng)前,車企及電芯廠占據(jù)絕對主導(dǎo)地位,其中車企來勢洶洶成為最大的裝機(jī)勢力。


注:表格按裝機(jī)套數(shù)排名,數(shù)據(jù)來源:高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)


GGII數(shù)據(jù)顯示,TOP20企業(yè)中車企或其合資公司達(dá)到13家,PACK裝機(jī)量市場份額占據(jù)了58.35%,占比近6成,而寧德時代、國軒高科、鵬輝能源、卡耐新能源、多氟多5家電芯企業(yè)占據(jù)了28.64%的市場份額,占比近3成,第三方PACK企業(yè)市場份額急速縮水,僅普萊德、欣旺達(dá)2家進(jìn)入名單,消化了其余13%的市場份額。


多位業(yè)內(nèi)人士坦言,除頭部企業(yè)外,大批中小型第三方PACK企業(yè)的市場份額急劇萎縮,加速淘汰出局。造成第三方PACK企業(yè)岌岌可危現(xiàn)狀的原因的主要包括以下幾方面:


一是,補(bǔ)貼大幅退坡并進(jìn)一步取消地補(bǔ),倒逼動力電池降本增效,PACK降本壓力更大。


對第三方Pack企業(yè)而言,其產(chǎn)品的主要成本來源于電芯、結(jié)構(gòu)件、BMS、箱體、輔料以及制造費(fèi)用,而包括電芯、結(jié)構(gòu)件、BMS等核心組件均為外購,降本壓力陡增。


一位不具名的行業(yè)人士坦言“現(xiàn)在PACK降本沒有立竿見影的方法,各家材料的使用已經(jīng)同質(zhì)化,金屬件、機(jī)械件價格下降空間有限。只有綁定車企,通過優(yōu)質(zhì)方案與車企達(dá)到大的合作量,提升對電芯廠的議價權(quán),才能在市場上凸顯競爭實(shí)力?!?/p>

二是,主機(jī)廠及電芯廠“上擠下壓”,蠶食第三方PACK企業(yè)市場份額。


事實(shí)上,補(bǔ)貼退坡倒逼動力電池降本,競爭激烈等大環(huán)境下,無論從產(chǎn)業(yè)發(fā)展,還是從技術(shù)發(fā)展的角度來看,車企自建或與電池廠合資組建趨勢已然明顯。


通過掌握PACK技術(shù),將動力電池包供應(yīng)模式從電芯廠提供逐步轉(zhuǎn)向車企自供,進(jìn)而提升車企的市場競爭力,并降低成本,同時還能把握電池安全。因此,車企自建或與電池合資組建PACK公司成為一種大趨勢。


正是基于這樣的考量,比亞迪、吉利、長城、長安等自主品牌車企,蔚來、威馬、愛馳、前途等造車新勢力均直接或成立全資子公公司布局PACK技術(shù)。


上汽、東風(fēng)、吉利、廣汽集團(tuán)、一汽等多家車企均與寧德時代成立PACK合資公司,而萬向與上汽集團(tuán)合資公司捷新動力、江淮與華霆動力合資公司江淮華霆今年1-9月也分取得第4、第12的不錯成績。


GGII分析認(rèn)為,車企自建/合資建設(shè)Pack廠有利于新能源汽車整體成本的降低,也是趨勢所在。未來新能源車與燃油車的競賽將回歸質(zhì)量與價格的競爭,產(chǎn)業(yè)鏈成熟之后新能源汽車的毛利率或?qū)⑴c傳統(tǒng)燃油車一般壓縮在20%以下。


三是,國際Tier1企業(yè)搶食。據(jù)高工電動車獲悉,包括動力總成供應(yīng)商博格華納、博世集團(tuán)、汽車天窗制造商偉巴斯特、全球車載信息設(shè)備品牌阿爾派等4家國際巨頭進(jìn)軍動力電池PACK領(lǐng)域。


此外,包括寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等電池企業(yè)還在積極研發(fā)的CTP電池包,這種技術(shù)與傳統(tǒng)PACK工藝存在巨大差別,成組技術(shù)單一、產(chǎn)品技術(shù)不足、客戶結(jié)構(gòu)單一的第三方PACK企業(yè)市場份額將進(jìn)一步縮水甚至被淘汰出局。


多位業(yè)內(nèi)人士坦言,面對重重壓力,第三方PACK企業(yè)唯有掌握核心技術(shù)才能參與未來市場競爭,而自建電芯工廠或?qū)⑹荘ACK企業(yè)提升市場競爭力的關(guān)鍵。


例如,欣旺達(dá)是進(jìn)入本批TOP20榜單的第三方PACK企業(yè)之一,其惠州動力電芯生產(chǎn)線已投產(chǎn),9月更是以裝機(jī)總電量125777KWh躋身第5位。


此外,部分研發(fā)實(shí)力、資金、規(guī)模方面偏弱偏小的第三方PACK企業(yè),在市場競爭日趨激烈環(huán)境下,已經(jīng)開始逐漸轉(zhuǎn)向低速車、電動自行車、電動工具、儲能等細(xì)分領(lǐng)域。


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