前段時間，關(guān)于燃料電池的補貼重新被提上了議程。原本已經(jīng)在純電動路線上拼命彎道超車的選手們，一時間有點恍惚。

原因很簡單：一旦選擇切換賽道、重啟氫燃料電池技術(shù)路線，意味著之前在純電動路線上所付出的努力基本作廢。

這就不僅僅是轉(zhuǎn)換成本這么簡單了，而是轉(zhuǎn)換成本+沉沒成本雙倍打擊。

1、關(guān)于FCV的兩個致命缺陷

論氫燃料電池誰起步更早的話，西方國家至少領(lǐng)先我們幾十年的時間。韓國現(xiàn)代、寶馬、奔馳、豐田、本田都展示過自己的技術(shù)儲備。

氫燃料電池車（以下統(tǒng)稱為FCV）的技術(shù)原理并不復(fù)雜，初中化學(xué)知識就能理解：H2+1/2O2=H2O，總結(jié)為四個字就是：加氫排水。

為了說清楚FCV到底有哪些優(yōu)缺點，我們可以把氫燃料電池和傳統(tǒng)燃油車、純電動車放在一起比較一下，代表車型分別是：豐田Mirai、寶馬3系、特斯拉Model3。

雖然不是第一個落地量產(chǎn)的FCV（現(xiàn)代的ix35FCV更早），但豐田Mirai絕對算得上影響力最大的一款氫燃料車了?？紤]到豐田自己給Mirai定位為一款豪華Sedan，所以把它和寶馬3系、Model3放在一起比較并不算欺負人。

一句話總結(jié)FCV的優(yōu)點就是：汽油車的使用習(xí)慣、純電動車的駕駛體驗。

3-5min的加氫時間，基本和燃油車加油耗時差不多，這也是FCV相比純電動車的最大優(yōu)勢。

至于缺點，F(xiàn)CV有兩個躲不掉的致命缺陷：

No.1加氫站少的可憐

加氫雖然速度很快，但和加油一樣，必須去加氫站才能完成補能。想在小區(qū)車位上建個加氫樁？不可能，除非把電氣化社會全部改為氫氣化社會。想一下，你開油車能在自己車位上建個加油樁嗎？

和純電動車相比，雖然公共超充站的普及程度還有待提升，但至少特來電、星星充電、安悅充電等第三方還在陸續(xù)鋪基礎(chǔ)設(shè)施。目前國內(nèi)在運營的加氫站一只手就能數(shù)得過來，你能去哪里加氫？

No.2價格貴到變態(tài)

FCV上的燃料堆要想工作，Pt鉑金催化劑、質(zhì)子交換膜是必需品，這兩樣材料沒一個便宜。再算上車上的儲氫裝置，氫燃料電池車的成本直線上升。

現(xiàn)代的ix35FCV在韓國的售價要80萬人民幣以上，豐田持續(xù)研發(fā)FCV接近30年，成本控制能力應(yīng)該夠出色了吧？可Mirai在加州的售價依然要5.3萬美元，這還是加州政府補貼了5000美元之后的價格呢。

不用拿3.5萬美元的Model3舉例，乞丐版車型特斯拉一共沒造幾臺。但就算是后驅(qū)長續(xù)航版的Model3，美國售價也才4.9萬美元。至于寶馬3系，實際成交價格可能還不到3.5萬美元。

Mirai的5.3萬美元售價意味著什么？同樣的價格在美國市場連奧迪Q7都辦下來了。放在國內(nèi)，有幾個人愿意買單？

還有一點，差了忘了提：一位在加州體驗過的豐田Mirai的朋友說：這車的實際續(xù)航里程也就350km。什么水平？不用寶馬3系，就連Model3都跑不過。