如今的動力電池領域有多熱鬧?看看車企動向就知道了。

單是9月，就有比亞迪與吉利不約而同新建了兩家電池工廠。時間再往前回溯，前不久，德國大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(HerbertDiess)表示，大眾集團有意在歐洲自建電池工廠生產固態(tài)電池……

80%自主車企或將自建電池工廠

近日，吉利投入80億元的全新動力電池項目落戶湖北荊州，該項目包括建設電池及模組生產線、研發(fā)中心、綜合辦公樓、物流配送中心，預計2020年建成投產。

巧的是，9月9日，比亞迪在西安開工新建了一個電池工廠，總投資120億元，年產能30GWh。

除了比亞迪與吉利，北汽、上汽、長安、寶馬、奔馳等車企均在國內、海外自建或合建有電池工廠。高工產業(yè)研究院院長羅煥塔透露，大概有80%的自主車企有建立電池工廠的計劃。

車企電池產能布局情況

中國電動汽車百人會發(fā)布的《鋰電池產業(yè)發(fā)展白皮書(2018)》顯示，到2018年底，中國主要企業(yè)鋰電池產能預計達到180GWh(大約為2017年我國新能源汽車電池裝機總量的4.9倍)，且主要企業(yè)產能基本超過8GWh，但利用率普遍低于40%。

可見，在電池行業(yè)，產能過剩已經成為無法忽略的事實。

為何車企熱衷于自建電池工廠?

動力電池是純電動汽車的核心零部件，大約占整車成本的40%。如果能在電池環(huán)節(jié)自給自足，無疑將大幅降低車企的造車成本。這成為車企紛紛涉足電池領域的一大重要原因。

除了獨立建設電池工廠，還有一些車企選擇和電池企業(yè)成立合資公司，共同研發(fā)、制造動力電池。

比如，2017年6月19日，上汽集團與寧德時代在江蘇常州溧陽的電池生產基地正式奠基，項目一期今年底可實現(xiàn)投產，年產能可達18GWh，待2020年項目全部投產，將形成36GWh年產能。

如何應對產能過剩?

黃世霖認為，龍頭企業(yè)的優(yōu)質產品還是受客戶歡迎的，但是中小企業(yè)相對來說技術比較落后，他們的產能消化起來就非常痛苦。因此，面對產能過剩的情況，在今后兩三年里，優(yōu)化產能、提升技術水平，將是非常重要的課題。

國務院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(20122020年)》明確要求，到2020年，動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下(目前，磷酸鐵鋰電池單體能量密度大約在150-180瓦時/公斤，三元電池單體能量密度大約在200-240瓦時/公斤，電池成本為1.6元/瓦時)。

研發(fā)超高能量密度的電池成為電池行業(yè)共同挑戰(zhàn)的目標。