新能源車是當(dāng)前大熱的風(fēng)口，在下行的車市中，去年全年銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%，鋒芒無出其右。根據(jù)預(yù)測，到2020年時，中國新能源車總銷量累計將達500萬輛，其中，2020年產(chǎn)銷將會達到200萬輛。

一個非常簡單的計算題，有多少新能源車，就有多少驅(qū)動它的動力電池。如果以此作為標(biāo)準(zhǔn)，新能源車動力電池回收似乎是門不錯的生意。

機會已經(jīng)來了，根據(jù)動力電池5～8年的使用年限來計算，從2014年我國新能源車進入快速增長通道這一節(jié)點來計算，第一批規(guī)模化的動力電池已經(jīng)接近報廢年限，而今年被行業(yè)認為是國內(nèi)動力電池回收爆發(fā)元年。

動力電池回收的死循環(huán)

動力電池陷入死循環(huán)，除了新能源車作為新生事物，還未形成完整的生態(tài)閉環(huán)之外，還有以下幾點原因。

1.技術(shù)門檻限定不是誰想收就能收

對于動力電池的回收與利用，目前行業(yè)公認有兩種做法，一種是梯次利用，一種是拆解回收。站在技術(shù)的角度，這兩種做法都有一定的技術(shù)門檻。

2.在沒形成規(guī)模效應(yīng)前的高成本

站在市場的角度，如果說動力電池回收的利潤足夠高，那么所謂的技術(shù)門檻一定會被資本踏平，可打臉的現(xiàn)實是，在沒形成規(guī)模效應(yīng)前，動力電池回收竟然還是一門賠錢的買賣。

根據(jù)相關(guān)報告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收企業(yè)要倒貼400元。

3.殘值過低，車主惜售陷入僵局

動力電池回收企業(yè)的動力不足，那么車主推動動力電池進入回收渠道的意愿強嗎？現(xiàn)實情況是新能源車保值率不高，只用了1年的新車，車價就貶值一半。二手車都賣不起價，退役電池就更不用說了。站在車主的角度，動力電池是一臺車最貴的核心部件，過于懸殊的新舊差價導(dǎo)致車主退役舊電池的意愿不強。一邊希望低價買，一邊希望高價賣，動力電池回收在源頭上就陷入到僵局。

如何破局？

動力電池回收在當(dāng)前的時間節(jié)點確實面臨不少阻礙，但不可回避的是，出于環(huán)保節(jié)能的考慮，這些退役電池必須進入回收渠道，站在市場的角度，動力電池回收本身在未來也極具經(jīng)濟價值，現(xiàn)在需要解決的問題是如何規(guī)范產(chǎn)業(yè)鏈條中的各方行為，建立起一套責(zé)、權(quán)、利明晰的生態(tài)體系或者商業(yè)模型。智能相對論認為可以從以下幾個方面考慮。

1.追蹤溯源，保證電池流向可控

由于動力電池外流確實會產(chǎn)生環(huán)境污染以及一定的安全隱患，因而必須采取強制的手段讓退役電池進入到合法的回收渠道。若要想顆粒歸倉，可仿造傳統(tǒng)燃油汽車的管理模式，對電池編碼，然后與汽車的VI碼和回收編碼進行捆綁，這樣即可保證電池報廢后，其流向可控。

2.誰生產(chǎn)誰負責(zé)，不能只拿補貼不善后

眾所周知，中國的新能源車市場是被政策所催熟的，國家的巨額補貼成了很多車企的利潤奶牛。如果短時間內(nèi)，電池回收無法進入市場化運作，是件臟活累活，那么那些拿了補貼的車企或者電池廠商們是否應(yīng)該負責(zé)退役電池的善后呢？