今年以來，鋰電池價格暴跌了20%~30%。一邊是上游材料價格輪番飆漲，一邊是下游車企又強(qiáng)勢要求降價，電池企業(yè)夾在中間，兩頭承壓，面臨著市場和成本的雙重壓力。

①上游材料價格輪番飆漲。今年年初的鈷價大幅上漲，8月的碳酸鋰價格暴漲，國慶期間的鎳價一飛沖天，上游原材料價格依然堅挺，且景氣有望持續(xù)。一位動力電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，受上游鈷、鋰等原材料漲價影響，今年企業(yè)的成本至少增加了15%。

②免征購置稅今年底結(jié)束，2018年現(xiàn)行補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)退坡20%。其中，乘用車、專用車補(bǔ)貼退坡約20%，客車退坡30%-50%，地方配套補(bǔ)貼比例由1∶1下降至1∶0.5。嚴(yán)重依賴政府的補(bǔ)貼來"哺育"的新能源車企一時受到了嚴(yán)重打擊，要求動力電池企業(yè)大幅降價。

購置稅及補(bǔ)貼政策信息如下圖所示：

③2017年上半年車市整體低迷，銷量慘淡，直接傳導(dǎo)至上游電池企業(yè)。而距年終僅剩2個月，受補(bǔ)貼退坡提前影響，預(yù)計2018年出現(xiàn)搶裝行情，不排除部分電池廠商因此發(fā)起促銷價格戰(zhàn)。

在車企與材料企業(yè)的雙重壓力之下，電池企業(yè)不僅要平攤成本，還得承受整體大環(huán)境的降價要求，因此盈利能力下降。

電池企業(yè)如何破冰，降本仍存空間?

當(dāng)前我國新能源汽車市場正進(jìn)入一輪新的擴(kuò)張期，而作為新能源汽車核心的動力電池正站在風(fēng)口，仍面臨著諸多挑戰(zhàn)。

第一，車企自建供應(yīng)體系。一方面，一批整車廠正在籌謀自建動力電池體系，部分車企以PACK為切入點(diǎn)，企圖搶占核心零部件。例如，10月24日，華晨寶馬在沈陽的動力電池中心項目落地及東風(fēng)汽車集團(tuán)持股寧德時代等;另一方面，不少歐美大型車企開始直接進(jìn)行先進(jìn)電池材料的研發(fā)和評測，以占據(jù)新能源車心臟技術(shù)高地，繼續(xù)在新能源汽車方面引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展，例如寶馬、奔馳、大眾和通用等國際車企巨頭。

第二，中上游企業(yè)伺機(jī)進(jìn)入。鋰電中上游企業(yè)依托自身的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢順勢進(jìn)軍動力電池行業(yè)。

第三，外資或合資電池公司開始逐漸進(jìn)入推廣目錄。對于本土電池企業(yè)來說，壓力驟增，而對于中小企業(yè)來說，可謂是毀滅性的沖擊。

除了群狼環(huán)伺之外，電池企業(yè)自身的提質(zhì)降本問題仍是心頭病。

目前，三元電池和磷酸鐵鋰電池二者的出貨量基本占據(jù)了2016年動力電池市場95%的出貨量，但正由于集中分化明顯，其他材料電池出貨量極低，類型化競爭激烈，加劇了動力電池產(chǎn)能過剩。

且隨著龍頭規(guī)模化提升，良品率提升，上游鋰、鈷、鎳等輪番上漲，下游降補(bǔ)貼，電池企業(yè)兩頭承壓的狀況越發(fā)明顯，降本之路或許會相當(dāng)艱難。

鋰電大數(shù)據(jù)了解到，電池系統(tǒng)的價格從5年前的3.5元/Wh降低到目前的1.8元/Wh以下，而要達(dá)到工信部此前的電池包成本2020年降到1元/Wh以內(nèi)的目標(biāo)，任重而道遠(yuǎn)。

值得一提的是，不同電池的降價幅度又有所不同，進(jìn)一步壓縮了電池企業(yè)的利潤。2017年磷酸鐵鋰電池價格的降幅約為20%-30%，三元電池的降價幅度則在10%-15%左右。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，雖然電池價格出現(xiàn)大幅度下降，但不代表成本下降空間就受到壓縮。在他看來，最大的空間在于技術(shù)進(jìn)步帶來的電池能量密度的提升，如果能量密度提升一倍，那就相當(dāng)于電池成本能下降近一半。

在此情況下，要想一直穩(wěn)居高地，最關(guān)鍵的還是掌握核心技術(shù)，做好、做強(qiáng)產(chǎn)品質(zhì)量，才能降下成本，提升企業(yè)盈利能力，否則將被淘汰出局。

每年進(jìn)入第四季度，動力電池企業(yè)都會加快生產(chǎn)進(jìn)度，產(chǎn)量較前三季度有較大增幅，但今年受多重因素影響，這種現(xiàn)象或不再持續(xù)。

11月8日，堅瑞沃能在與投資機(jī)構(gòu)交流時透露，6月份時候公司備貨還是比較積極和樂觀的，從8月份開始進(jìn)行了調(diào)整，趨向保守和謹(jǐn)慎。目前從年底至明年上半年來看，我們預(yù)計還是相對謹(jǐn)慎的。最樂觀的情況是明年7-8月份，屆時新能源汽車的放量是必然的。

目前堅瑞沃能業(yè)務(wù)方向已聚焦動力電池領(lǐng)域，子公司沃特瑪是國內(nèi)領(lǐng)先動力電池企業(yè)。根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)發(fā)布的2017年1-9月全球動力電池出貨量TOP10榜單，沃特瑪位列第4位。堅瑞沃能對目前直至明年上半年都持相對謹(jǐn)慎態(tài)度，據(jù)此管中窺豹，當(dāng)前動力電池市場行情并不樂觀。

經(jīng)高工鋰電多方了解調(diào)研發(fā)現(xiàn)，今年第四季度動力電池企業(yè)難以像2015、2016年一樣上量乃至沖量的原因主要有四方面：

1、客車及公交車市場持續(xù)低迷

今年受補(bǔ)貼政策調(diào)整及3萬公里里程要求影響，新能源客車市場下滑很厲害，以這部分市場為主要業(yè)務(wù)的動力電池企業(yè)業(yè)績下滑明顯。成飛集成前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤60.84萬元，同比下滑99.32%，其中一個重要原因在于客車市場訂單不足。

第四季度客車市場延續(xù)了前三季度的低迷態(tài)勢。堅瑞沃能透露：從目前來看，客車和公交車這塊還沒有非常明顯的放量跡象，其中公交車的招標(biāo)還不是很明顯。目前我們跟4-5家地方政府在接洽招標(biāo)了，但是這個進(jìn)度目前看進(jìn)展比較緩慢。

2、前三季度積壓大量庫存，四季度減產(chǎn)

根據(jù)GGII的調(diào)研數(shù)據(jù)，2017Q1、Q2、Q3，國內(nèi)動力電池產(chǎn)量分別為6.42Gwh、11.97Gwh、13.25Gwh。對應(yīng)裝機(jī)量數(shù)據(jù)分別為1.27Gwh、4.5Gwh、8.9Gwh。去除補(bǔ)電車、儲能、換電、部分18650動力電池轉(zhuǎn)做消費(fèi)電池等環(huán)節(jié)對裝機(jī)量數(shù)據(jù)的影響，前三季度國內(nèi)動力電池確實存在較大庫存。

從企業(yè)個體來看，堅瑞沃能透露，今年前三季度公司產(chǎn)量5.4GWh，銷量在4.4GWh。這也就意味著，該公司前三季度有1GWh的庫存。事實上，經(jīng)高工鋰電多方了解發(fā)現(xiàn)，庫存并非一兩家企業(yè)的個別現(xiàn)象，而是行業(yè)內(nèi)的普遍現(xiàn)象。為消除庫存，國內(nèi)主流動力電池企業(yè)在安排減產(chǎn)，甚至主動降低電池報價。

值得一提的是，現(xiàn)有庫存的種類中，磷酸鐵鋰電池多于三元電池，磷酸鐵鋰去庫存壓力更大。

3、應(yīng)對國補(bǔ)退坡，重點(diǎn)放在提能降本上

去年底補(bǔ)貼調(diào)整政策出來時，行業(yè)內(nèi)企業(yè)普遍感覺措手不及。到了今年，雖然目前只有網(wǎng)傳2018年補(bǔ)貼將提前退坡20%，但不少動力電池企業(yè)已經(jīng)開始為此著手準(zhǔn)備，減少生產(chǎn)難拿補(bǔ)貼的電池類型，重點(diǎn)攻克高能量密度電池，同時加大力度降低成本。

高工鋰電了解到，一些電池企業(yè)正提前調(diào)整產(chǎn)線，通過做大單體電芯容量和殼體尺寸將磷酸鐵鋰電池比能量提升至160wh/kg，并開始送樣做強(qiáng)檢為明年做準(zhǔn)備，同時對磷酸鐵鋰材料供應(yīng)商提出提升材料壓實密度和克容量的要求。

堅瑞沃能透露，目前公司鐵鋰單體是145wh/kg，明年的目標(biāo)是單體做到160wh/kg，成組后做到130wh/kg；鵬輝能源電芯能量密度目前可做到230wh/kg，250wh/kg電芯正在小試中。

國軒高科透露，正在與北汽新能源方面合作開發(fā)EC180三元622版本電池包，計劃使用公司最新開發(fā)的更高能量密度VDA三元622單體電芯。

在降低成本方面，今年以來，主流動力電池企業(yè)產(chǎn)品價格相比于去年普遍下降20%-30%，接下來還將進(jìn)一步下降。堅瑞沃能表示，今年年底目標(biāo)成本預(yù)計降到1.3元/wh左右。