7月7日消息，在6月26～27日深圳舉行的第三屆（2012）國(guó)際新能源汽車(chē)高峰論壇上，北汽福田汽車(chē)工程研究院副總工程師李峰分析了動(dòng)力電池廠商開(kāi)發(fā)時(shí)存在的普遍問(wèn)題：

①對(duì)整車(chē)系統(tǒng)及運(yùn)行工況缺乏了解；②只把動(dòng)力電池作為孤立的零部件開(kāi)發(fā)；③很少考慮與整車(chē)系統(tǒng)之間的相互影響，導(dǎo)致了系統(tǒng)層級(jí)的問(wèn)題；④系統(tǒng)安全設(shè)計(jì)不足，缺乏FEMA分析，ASIL等級(jí)過(guò)低。

提高動(dòng)力電池BMS軟件能力

對(duì)于市場(chǎng)現(xiàn)有動(dòng)力電池系統(tǒng)存在的問(wèn)題，他認(rèn)為，大部分動(dòng)力電池廠商的BMS軟件能力需要在以下4個(gè)方面提高：

1.BMS軟件開(kāi)發(fā)模型采用傳統(tǒng)的C代碼，沒(méi)有采用基于模型開(kāi)發(fā)的V模式。由于大量時(shí)間用于手工編寫(xiě)代碼，在項(xiàng)目時(shí)間有限的情況下，導(dǎo)致算法開(kāi)發(fā)、驗(yàn)證測(cè)試的時(shí)間被壓縮，可能存在安全隱患。

2.軟件開(kāi)發(fā)不是居于模型，無(wú)法建立程序的軟件架構(gòu)，可移植性較差。

3.缺乏從單體測(cè)試項(xiàng)制訂、單體測(cè)試、數(shù)據(jù)分析、模型訓(xùn)練、HIL測(cè)試、系統(tǒng)/車(chē)載測(cè)試的流程，因此，會(huì)影響軟件的可靠性。

4.動(dòng)力電池是復(fù)雜、高度非線性的控制對(duì)象。溫度、放電電流、使用時(shí)間、單體一致性和SOC等因素都會(huì)對(duì)整個(gè)動(dòng)力電池的壽命、性能和安全有很大影響。目前，很多動(dòng)力電池廠商只是用一些簡(jiǎn)單的曲線表示電池的技術(shù)特性，這將影響電池的性能及安全。由于這些曲線是單體電池而非電池組的，且缺乏低溫如-20℃、-30℃、-40℃的曲線，所以，整車(chē)廠商不得不重新對(duì)電池組進(jìn)行全面、精確的測(cè)試，所得曲線特性與電池廠商提供的有很大差別。

例如，某廠商的電池組，單體壽命大于1800次，但電池組的壽命只有不到500次。這主要是BMS功能設(shè)計(jì)不足造成的。

動(dòng)力電池BMS非汽車(chē)級(jí)的硬件設(shè)計(jì)

李峰還指出了業(yè)內(nèi)目前存在的動(dòng)力電池BMS非汽車(chē)級(jí)的硬件設(shè)計(jì)問(wèn)題。