在重新整理了Model3的線路原理圖之后，重新看Model3的電池管理系統(tǒng)的接口和結(jié)構(gòu)，能夠看到這個(gè)電池管理的ECU單元在演化的過程中做了簡(jiǎn)化的地方。

這個(gè)其實(shí)是整個(gè)EE系統(tǒng)在管控上面的差異化造成的。本文將從幾個(gè)小的方面對(duì)這些變化展開分析。

01電池管理系統(tǒng)接口

概覽

下圖是我通過線路原理圖做了分解，整個(gè)電池管理系統(tǒng)面向內(nèi)部主要連接快充連接器、溫度傳感器、正負(fù)接觸器、電流傳感器、可控熔絲、內(nèi)部的PCS（DCDC和OBC）的單元菊花鏈CMU控制器，還有面向外部的供電單元、外部HVIL電路、充電控制板、動(dòng)力總成CAN。

這個(gè)其實(shí)可以和內(nèi)部的電池管理系統(tǒng)的連接器進(jìn)行對(duì)應(yīng)，如下所示：

P1（VEHICLEINTERFACE）：共18個(gè)引腳，包含兩路CAN（PTCAN和CPCAN）；

P2（EXTLOWVOLTINT）：這個(gè)信號(hào)引腳主要是內(nèi)部連接PCS和檢測(cè)內(nèi)部的連接器用的，霍爾的溫度傳感器也在里面，這樣數(shù)字就能對(duì)的起來了；

P3（SHUNTINT）：與電流分流器相連接P4（HVSENSE）：高壓采樣連接器，采集高壓回路并分壓到上方高壓處理電路，主要包含三個(gè)接觸器（主正、主負(fù)和快充雙胞胎接觸器），這里的高壓采集回路名義上為3路輸入，實(shí)際上診斷主正和主負(fù)接觸器會(huì)有交叉；

P5（ABMB）&P6（BBMB）：菊花鏈的輸出和返回線，用來連接各個(gè)CMU；

P7（PYROLOOP）：可切斷熔絲的控制回路。

02高壓采樣和接觸器診斷

高壓部分的面積

根據(jù)上面的定義來看，快充接觸器組是使用輔助觸點(diǎn)來診斷粘連的，而主正主負(fù)本身需要采集內(nèi)外的Buslink電壓和輸出電壓，所以原則上最少的高壓采樣回路只有3組，如果跨正負(fù)接觸器高壓采集再增加。

備注：如果我想把這塊電路變小，核心的想法就是把采樣的通道數(shù)減少。

03HVIL的變化

內(nèi)外的差異

如下圖所示，我們真的可以看到集成的好處，單就以HVIL的回路來看，從MY2012的Model的經(jīng)典系統(tǒng)回路來看，從原有的DCDC和前端配電的功能被集成到電池包里面，冷卻液的加熱器給一個(gè)集成的熱管理和電機(jī)廢熱回收給代替掉。

12VFuseBox進(jìn)一步整合（這個(gè)件，我想單獨(dú)和電子熔絲一起來說）；充電機(jī)和后面的HVJunctionBox統(tǒng)一的集成在了電池系統(tǒng)里面。原來10kW+10kW這樣的交流端設(shè)計(jì)給更注重直流快充的策略代替掉了。

整個(gè)回路就變成如下圖所示，HVIL高壓互鎖物理是針對(duì)高壓回路的母線束連接器，這里就切分成三個(gè)，整車外部連接的HVIL回路1（外部的一組連接回路）、內(nèi)部高壓連接器HVIL2（包含內(nèi)部的三個(gè)連接器）和快充高壓線束和連接器的完整性。

根據(jù)定義的不同，還采用了兩組模擬信號(hào)和一組PWM信號(hào)不同的方式，來對(duì)高壓回路實(shí)時(shí)、連續(xù)性監(jiān)測(cè)的結(jié)果進(jìn)行即時(shí)管理，并通過整車診斷系統(tǒng)識(shí)別。這里的設(shè)計(jì)思路，把幾個(gè)接口分開，所以能比較容易區(qū)分在哪里出現(xiàn)問題，比較容易定位。

特斯拉下一步在客艙熱管理方面還有余地，可以進(jìn)一步把HVCompressor和PTCHeater進(jìn)行調(diào)整，在ModelY改進(jìn)能耗的角度，可能加入熱泵系統(tǒng)是一個(gè)發(fā)展的趨勢(shì)。

小結(jié)：從整個(gè)接口電路來看，這款Model3的BMS在喚醒方面電路是基本沒有的（依靠PTCAN喚醒和CPCAN喚醒），這個(gè)非常整體的對(duì)外接口電路其實(shí)簡(jiǎn)化了不少的。