動力電池安全性和能量密度提升是當前主機廠的主要訴求之一，倒逼電池企業(yè)技術(shù)升級。

從技術(shù)升級路徑來看，國內(nèi)外動力電池技術(shù)領(lǐng)域出現(xiàn)了多個創(chuàng)新性的變化，當前電池企業(yè)在提升電池產(chǎn)品性能方面主要從物理和化學兩大方面著手。

一方面是在電芯尺寸、模組和PACK結(jié)構(gòu)方面進行設(shè)計優(yōu)化。典型做法是電芯尺寸變大和去模組化的CTP模式，主要作用是提升電池包體積利用率，從而提升電池包系統(tǒng)能量密度。代表企業(yè)有比亞迪和寧德時代等。

在電芯方面，比亞迪近期申報了一項單體電池和電池包方面的新型專利，目的在于提出一種單體電池。該單體電池的散熱能力強，且利于在動力電池包內(nèi)的整體排布，從而提高動力電池包的空間利用率、擴大動力電池包的能量密度，進而增強動力電池包的續(xù)航能力。

具體來看，比亞迪正在研發(fā)一種長度L＞600mm的電芯；所述電池本體的長度L與寬度H滿足：L/H＝4——21。作為一些實施例，電池本體110的長度L為600mm——1500mm，最長可到2500mm。

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比亞迪宣稱，將該單體電池應用于電池包可產(chǎn)生以下技術(shù)效果：1、電池包的體積利用率顯著提高；2、電池包的成本顯著降低；3、電池包穩(wěn)定性、可靠性增加；4、電池包的散熱安全性能顯著提高。

從路徑來看，比亞迪的做法主要是做大電芯尺寸，增強散熱能力，減少電芯和結(jié)構(gòu)件使用數(shù)量，提升空間利用率，從而提升電池包體積能量密度，實際上也是CTP模式的一種。

而談到CTP，當前包括特斯拉、寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等公司都在開發(fā)CTP技術(shù)，最典型代表就是寧德時代。

2019年，寧德時代率先推出全新CTP技術(shù)的電池包。寧德時代表示，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%。

與比亞迪相比，寧德時代申請的電池包專利取消了現(xiàn)有技術(shù)中的電池箱體，直接將電池模組通過固定件穿過套筒或者利用安裝梁直接裝在整車內(nèi)。

其優(yōu)勢主要有兩點：第一，CTP電池包因為沒有標準模組限制，可以用在不同車型上，使用廣泛。第二，減少內(nèi)部結(jié)構(gòu)組建，CTP電池包能提高體積利用率，系統(tǒng)能量密度也間接提升。其散熱效果要高于目前小模組電池包。

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不過就目前CTP技術(shù)而言，并不是完全沒有模組，而是使用大模組或不用模組等形式。

另外，需要注意的是，CTP技術(shù)雖然有利于降低電池包價格，但要真正的完全沒有模組，實現(xiàn)所有電池在內(nèi)部進行串并聯(lián)，就當前技術(shù)而言存在較高的安全風險。

因此，當前業(yè)內(nèi)比較折中可行的方法是優(yōu)化模組結(jié)構(gòu)，其中從390模組升級為590模組成為眾多電池企業(yè)提升電池能量密度的可行路徑。

當前，包括LG化學、SKI、寧德時代、中航鋰電、微宏動力、萬向一二三、力神電池等國內(nèi)外電池企業(yè)都在開發(fā)590模組，主要配套高端車型，續(xù)航或超600km。

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業(yè)內(nèi)人士表示，590型號是真正為純電動平臺MEB開發(fā)的標準模組，從一開始就具備成為通用模組所有條件。

相比355和390等其他型號，590模組尺寸大，能降低成本和成組效率最高。同時590模組一旦普及，會加速電動汽車平民化進展。

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另一方面是對電池材料體系進行優(yōu)化升級，降低鈷含量或?qū)敫哝?硅碳體系以及固態(tài)電池，提升單體能量密度，從而提升系統(tǒng)能量密度。

從技術(shù)難度來看，高鎳三元電池目前已經(jīng)實現(xiàn)了商業(yè)化應用，其中寧德時代在2019年實現(xiàn)NCM811電池大規(guī)模裝機，后期還將有更多電池企業(yè)量產(chǎn)NCM811電池。

而固態(tài)電池被認為是下一代電池的主流，目前國內(nèi)外電池企業(yè)都在積極布局。但囿于在技術(shù)、成本、工藝、原料等方面的原因，固態(tài)電池的商業(yè)化還存在較遠的距離。

目前，包括清陶能源、輝能科技、贛鋒鋰業(yè)、萬向一二三、衛(wèi)藍新能源、珈偉股份、巨電新能源等鋰電企業(yè)都已經(jīng)建立了固態(tài)電池產(chǎn)線或試驗線，有些甚至已經(jīng)宣布投產(chǎn)，但主要還是處于小試或中試階段。

此外，還有一些電池企業(yè)和材料企業(yè)在積極研發(fā)固態(tài)電池，代表企業(yè)有寧德時代和天賜材料等。

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其中，寧德時代研發(fā)的是固態(tài)鋰金屬電池，并申請了剛性膜片及固態(tài)鋰金屬電池專利。

在技術(shù)路徑上，一方面使用金屬鋰作陽極，利用鋰比容量3860mAh/g，電化學勢為-3.04V等優(yōu)勢，其能量密度達400Wh/kg以上。另一方面解決了安全性和循環(huán)壽命等難題，有力提升了固態(tài)鋰金屬電池的循環(huán)性和降低短路發(fā)生幾率。

天賜材料也申請了一種固態(tài)電池制備方法專利，可有效提升電池的本征特性和電化學性能，提高固態(tài)電解質(zhì)離子傳導率，而且制備工藝簡單，具有可重復性和量產(chǎn)性。

此外，包括天津力神、珠海冠宇、深圳比克、深圳先進研究院、中國科學院寧波材料研究所等企業(yè)也在研發(fā)固態(tài)電池技術(shù)，主要還處于研發(fā)階段。

總體來看，在補貼退坡和市場競爭加劇等作用下，中國動力電池技術(shù)在近幾年獲得快速提升，新材料、新工藝、新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，助推中國動力電池整體技術(shù)升級。

隨著松下、三星SDI、LG化學等日韓企業(yè)加速重返中國市場，其新型電池技術(shù)也將對中國電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生影響和沖擊，倒逼中國電池企業(yè)進一步技術(shù)升級。