新能源汽車“躺賺”的時(shí)代已經(jīng)一去不復(fù)返，靠補(bǔ)貼存活的跨界企業(yè)弊端開始凸顯，產(chǎn)業(yè)迎來一波“撤退潮”。

市場也在國補(bǔ)退坡超5成、地補(bǔ)取消的雙重打擊下“退燒”，新能源汽車銷量增長方向變道，罕見四連降，停產(chǎn)、業(yè)績虧損、銷量下滑、大幅裁員逐漸成為常態(tài)，國內(nèi)新能源汽車正面臨前所未有的挑戰(zhàn)。

一方面自主品牌艱難前行，一汽夏利、海馬汽車、知豆等邊緣車企依然苦苦掙扎，長安用控股權(quán)換來長安新能源的四家戰(zhàn)略投資，奇瑞控股、奇瑞汽車混改完成最大股東易主；另一方面造車新勢力處于生死存亡的關(guān)鍵時(shí)期，頭部企業(yè)長期無法盈利資金承壓，尚未交付的敏安、長江、拜騰、奇點(diǎn)等企業(yè)更是陷入交付與資金的兩難。

此外，合資品牌在華發(fā)起猛攻，奔馳EQC、奧迪E-Tron、標(biāo)致2008純電動(dòng)版、豐田C-HREV等合資品牌全新電動(dòng)車型紛紛進(jìn)場，而特斯拉暢銷車型Model3國產(chǎn)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，即將交付

扎根市場幾十年的傳統(tǒng)車企尚且處境艱難，在市場紅利期的跨界企業(yè)弊端開始顯現(xiàn)，因汽車業(yè)務(wù)缺乏核心優(yōu)勢，產(chǎn)品、技術(shù)、人才、經(jīng)驗(yàn)各方面競爭力不足，市場也掀起一波新能源整車業(yè)務(wù)“撤退”潮。

12月初，江特電機(jī)宣布5.13億低價(jià)出售九龍汽車100%股權(quán)，2015年收購價(jià)格超20億元。出售九龍汽車退出汽車業(yè)務(wù)，聚焦電機(jī)和鋰鹽及上游產(chǎn)業(yè)。

10月，陜西通家“停產(chǎn)欠薪”多月后，持股陜西通家35.82%股權(quán)的*ST新海擬轉(zhuǎn)讓，并正在與意向方接洽中，具體交易方案尚未確定。

7月，京威股份主動(dòng)終止逾百億元秦皇島新能源整車業(yè)務(wù)，并注銷實(shí)施主體公司，新能源汽車業(yè)務(wù)“急剎車”。并未來計(jì)劃將持有的新能源整車公司長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的參股股權(quán)擇機(jī)轉(zhuǎn)讓。

4月，西部資源1.43億低價(jià)轉(zhuǎn)讓恒通客車、恒通電動(dòng)新進(jìn)展，恒通客車2019年新能源客車為0，停產(chǎn)停工的后最終被璧山國資企業(yè)無奈接手。

2018年12月，力帆汽車6.5億向車和家出售重慶力帆汽車有限公司100%股權(quán)，其新能源業(yè)務(wù)已成累贅，或正在考慮剝離整車業(yè)務(wù)回歸摩托車主業(yè)。

此外，戴森主動(dòng)放棄其投資超200億元的電動(dòng)汽車項(xiàng)目，并為其尋找合適買家，華夏幸福主動(dòng)退出合眾新能源、金杯汽車剝離整車回歸零部件主業(yè)，而寶能入主的觀致汽車表現(xiàn)平平等等。

GGII分析，市場下行之際，競爭異常激烈，新能源汽車行業(yè)屬于動(dòng)輒百億的重資產(chǎn)長周期產(chǎn)業(yè)，對資金實(shí)力、設(shè)計(jì)能力、供應(yīng)鏈管理能力、團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力都有極高的要求。此外，即便能夠站住腳跟，高投資低回報(bào)的低利潤也能遠(yuǎn)不及跨界企業(yè)預(yù)期。

12月6日，江特電機(jī)公告，公司與揚(yáng)州市江都區(qū)仙女基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有限公司（下稱揚(yáng)州基建）簽訂股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，擬向后者轉(zhuǎn)讓持有的江蘇九龍汽車100%股權(quán)，交易作價(jià)5.13億元。

江特電機(jī)表示，九龍汽車2018年以來出現(xiàn)經(jīng)營性虧損，預(yù)計(jì)未來幾年難以好轉(zhuǎn)，將對江特電機(jī)現(xiàn)金流造車較大壓力。江特電機(jī)坦言，出售九龍汽車公司將退出汽車產(chǎn)業(yè)，聚焦電機(jī)和鋰鹽及上游產(chǎn)業(yè)。

上述交易可謂“低價(jià)甩賣”。公告顯示，截止2019年7月31日，九龍汽車100%股權(quán)的評估價(jià)值約為11.5億元，遠(yuǎn)高于成交價(jià)格。

這背后卻是“友情接盤”。江特電機(jī)解釋稱，揚(yáng)州基建“出于紓困的目的”收購九龍汽車股權(quán)，并假定九龍汽車在不能持續(xù)經(jīng)營狀態(tài)下變現(xiàn)相關(guān)資產(chǎn)價(jià)值而確定此次交易的成交價(jià)格。九龍汽車股權(quán)出售預(yù)計(jì)發(fā)生處置損失5.31億元，將造成公司2019年業(yè)績較大虧損。

2015年重金購買的九龍汽車這兩年不僅未給江特電機(jī)業(yè)績作出貢獻(xiàn)，反而成為累贅。2018年九龍汽車凈利潤虧損1.09億元，2019年虧損呈現(xiàn)擴(kuò)大趨勢，1-7月凈利虧損1億。受此影響，江特電機(jī)2018年虧損16.4億元，2019年上半年凈利潤也下降近8成。

7月，京威股份主動(dòng)宣布終止秦皇島新能源整車業(yè)務(wù)的開發(fā)建設(shè)，并對項(xiàng)目實(shí)施主體秦皇島德龍汽車有限公司予以注銷。項(xiàng)目為京威股份3月簽訂，彼時(shí)雄心勃勃想投入逾百億，規(guī)劃建設(shè)一個(gè)年產(chǎn)30萬輛高端新能源整車的生產(chǎn)基地。

京威股份解釋稱，考慮到新能源整車產(chǎn)業(yè)前期投入大，建設(shè)周期要2-3年，短期盈利概率低，零部件主業(yè)業(yè)績難以支撐，建設(shè)期的連續(xù)虧損可能導(dǎo)致公司出現(xiàn)潛在退市風(fēng)險(xiǎn)，故主動(dòng)終止項(xiàng)目。

京威股份2015年在國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)口期切入，先后通過收購的方式入股了長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威，涉及領(lǐng)域包括整車、電池及電機(jī)等。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，京威股份在新能源汽車領(lǐng)域的總投資金額已超300億元。

但多年密集投資未見成效，反而成為拖垮業(yè)績的“包袱”。京威股份董事長、總經(jīng)理李璟瑜公開承認(rèn)，公司整體業(yè)績變差是由新能源產(chǎn)業(yè)的拖累影響的。

京威股份參股的深圳五洲龍、江蘇卡威、長春新能源3家企業(yè)的新能源整車業(yè)務(wù)近乎停滯，2018年3家車企全年累計(jì)銷量不足80輛，到2019年上半年僅江蘇卡威1家有銷量，也只有個(gè)位數(shù)。

京威股份表示，未來計(jì)劃將持有的新能源整車公司長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的參股股權(quán)擇機(jī)轉(zhuǎn)讓。

西部資源2014年開始收購恒通客車、恒通電動(dòng)完成向新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)型。不過這兩家公司經(jīng)營狀況每況愈下，2018年被西部資源1.43億元低價(jià)出售，黯然退出整車業(yè)務(wù)。

2016年，恒通客車新能源汽車騙補(bǔ)事件受行政處罰，雖在2017年5月恢復(fù)申報(bào)推薦目錄申報(bào)資質(zhì)。但新能源客車補(bǔ)貼金額較乘用車更高更敏感，受補(bǔ)貼退坡影響較大，加上市場空間有限等，而恒通客車前期訂單流失，融資能力下降，資金周轉(zhuǎn)緊張。

為保障正常生產(chǎn)經(jīng)營，恒通客車將原分期回款的銷售模式調(diào)整為全款銷售，但國家補(bǔ)貼政策為事后補(bǔ)貼，廠家必須墊付資金銷售，恒通客車不得不放棄大批量的賒銷銷售訂單，其產(chǎn)量、銷量均大幅下降，最終陷入“產(chǎn)銷停擺”的尷尬境地。

2015年-2017年恒通客車新能源客車分別銷售2046輛、794輛和229輛。2018年新能源客車產(chǎn)量僅個(gè)位數(shù)輛，2019產(chǎn)量為0。

今年4月，恒通客車收購方在鑫贏原鍵在實(shí)際參與恒通客車、恒通電動(dòng)的經(jīng)營中，多方原因?qū)е律a(chǎn)恢復(fù)緩慢，最終璧山國資企業(yè)無奈接手。