隨著補貼退出和外資電池企業(yè)加速重返中國，動力電池業(yè)務(wù)能否順利對外開放已經(jīng)成為了比亞迪爭奪全球動力電池市場的關(guān)鍵。

2019年新能源汽車市場終于落幕，受補貼大幅退坡影響，新能源汽車全年產(chǎn)量出現(xiàn)負增長，從而拖累全年動力電池裝機增長。

高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)庫》統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019全年新能源汽車累計生產(chǎn)約117.7萬輛，同比下降4%，全年累計裝機量約62.38GWh，同比增長9%。

其中，比亞迪全年實現(xiàn)動力電池裝機電量約10.78GWh，同比小幅下滑6%，排名行業(yè)第二。

數(shù)據(jù)來源：高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）

具體來看，比亞迪實現(xiàn)新能源乘用車裝機電量約7.98GWh，與去年持平；新能源客車裝機電量約1.43GW，同比下滑57%；新能源專用車裝機電量約1.37GWh，同比增長733%。

其中，比亞迪新能源專用車裝機電量大幅增長主要得益于其純電動重卡產(chǎn)銷量大幅增長，以及為多家新能源專用車企業(yè)配套裝機多款物流車，從而助推其專用車動力電池裝機量出現(xiàn)爆發(fā)式增長。

2018年，比亞迪提出泥頭車電動化整體解決方案，大力推廣純電動渣土車及水泥攪拌車。目前比亞迪卡車研究院已成功開發(fā)出3.5-32噸多款純電動卡車（含整車及二類底盤），覆蓋城市商品物流、城市建筑物流、港口物流、城市環(huán)衛(wèi)等多領(lǐng)域。

當(dāng)前，比亞迪純電動卡車已經(jīng)取得不錯的成績，其純電動卡車2015年底開始批量投放，率先實現(xiàn)純電動重卡商業(yè)化、規(guī)模化運營，并先后與DHL、UPS、北京環(huán)衛(wèi)集團、國家電網(wǎng)等達成戰(zhàn)略合作。

其第二代純電動卡車的電池包，采用了標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計，便于售后服務(wù)，鋁合金電池包箱體，安全性更高，電池包經(jīng)過了嚴苛的實驗測試，測試標(biāo)準(zhǔn)高于國家檢測標(biāo)準(zhǔn)。

事實上，新能源專用車也是比亞迪動力電池對外供應(yīng)的突破口。截至目前，比亞迪已經(jīng)為包括北京華林、中聯(lián)重科、石家莊煤礦機械、山東泰開、東風(fēng)汽車等多家專用車主機廠提供配套，為其后期在專用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)電池裝機持續(xù)增長提供保障。

值得注意的是，在比亞迪的動力電池裝機占比甚至整個動力電池市場而言，新能源乘用車領(lǐng)域才是爭奪動力電池市場份額的關(guān)鍵，也是比亞迪電池業(yè)務(wù)對外開放成功與否的關(guān)鍵。

數(shù)據(jù)來源：高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）

當(dāng)前，比亞迪動力電池依然以自產(chǎn)自銷為主，這在一定程度上限制了其動力電池市場份額的進一步提升。

值得慶幸的是，比亞迪在新能源乘用車動力電池對外供應(yīng)方面取得了突破性進展。2019年為長安汽車實現(xiàn)小批量裝機，裝機電量2106KWh。

從數(shù)據(jù)來看，盡管比亞迪當(dāng)前為其它乘用車主機廠的電池裝機量還不高，但打開了其在乘用車領(lǐng)域的突破口，或?qū)⒊蔀楸葋喌显?020年實現(xiàn)動力電池大規(guī)模對外供應(yīng)的契機。

除了國內(nèi)市場之外，比亞迪在國際動力電池市場上也取得了較大突破。

2019年11月，外媒報道稱，奧迪確認正在與中國電池制造商比亞迪就采購動力電池一事進行商談，此舉將打破奧迪在中國推出新的電動車型時對中國單一電池供應(yīng)商的依賴。

同月，比亞迪與豐田汽車就成立純電動車研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議，豐田與比亞迪各出資50%。新公司將由雙方從事相關(guān)業(yè)務(wù)的人員組建，計劃2020年在中國成立，并主要開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設(shè)計、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)。

此外，在2019年上海車展上，一群大眾汽車高層到訪比亞迪展臺，雙方就在動力電池合作方面展開了探討，預(yù)計將在2020年進入實質(zhì)性的接洽驗證階段。

總體來看，比亞迪的動力電池對外供應(yīng)進程正在加速并已經(jīng)進入了實質(zhì)性的供貨階段。這對比亞迪未來電池業(yè)務(wù)發(fā)展具有巨大的推動作用，有利于其進一步提升其動力電池市場份額，縮小與國際一流企業(yè)之間的差距。