2019年，全球經(jīng)濟的增長動力在減弱，國際能源市場格局也在發(fā)生深刻變革，向“綠色”轉(zhuǎn)型已成為能源革命的主要驅(qū)動力。與此同時，全球汽車產(chǎn)業(yè)也正面臨著百年未有的大變革，產(chǎn)業(yè)下行壓力明顯化，新能源電池產(chǎn)業(yè)也隨著汽車產(chǎn)業(yè)的變革，迎來重大機遇和挑戰(zhàn)。

電池技術不斷迭代

市場開放引外資來襲自主承壓

2019年諾貝爾化學獎獲得者斯坦利·惠廷厄姆稱：“人類從50年前就開始研究鋰電池，這是一段漫長而偉大的過程。現(xiàn)在我們?nèi)〉昧瞬诲e的成績。更應該利用這次機會，推動世界朝更清潔、更可持續(xù)的方向發(fā)展?！?/p>

《證券日報》記者注意到，鋰電池技術加速商業(yè)化，正在向著成本與性能平衡的方向發(fā)展，而除了鋰電池技術的升級，在技術迭代日益加速的當下，燃料電池、固態(tài)電池、石墨烯電池、空氣電池等多種電池技術路線百花齊放，那么誰將是下一代電池王者？

對此，國家電力投資集團技術專家梅武認為，我國原油的70%以上的原油依賴進口，且進口比例逐年加大，2025年預計達80%。因此，在梅武看來，能源是由高碳、到低碳、到零碳發(fā)展，發(fā)展氫能正符合能源發(fā)展趨勢。

明天氫能科技股份有限公司創(chuàng)始人、董事長王朝云也表示，近年來，全球燃料電池出貨量增長明顯，今年預計超650MW；國內(nèi)燃料電池汽車2019年1-10月產(chǎn)量已達1391輛，比上年同期增長8.2倍，預計2019年燃料電池出貨量累計將達70MW。加氫站方面，至今全國已建成加氫站49座，其中，今年前10月國內(nèi)新增加氫站18座，數(shù)量已超過2018年全年。預計今年全球加氫站數(shù)約422座。

燃料電池之外，北京衛(wèi)藍新能源科技有限公司總經(jīng)理俞會根則比較看好固態(tài)電池，他表示，全固態(tài)鋰電池是兼顧高能量和高安全的策略，雖然目前固態(tài)電池還存在完全阻止鋰枝晶穿刺的聚合物復合固態(tài)電解質(zhì)膜尚未突破、固態(tài)電解質(zhì)層與電極層界面電阻較大、鋰沉積位點及形貌不易控制、高速高效率全固態(tài)電池的制造工藝和裝備尚不成熟、純金屬鋰電極存在較大體積變化等問題，但這些問題有可能在3年之內(nèi)找到解決方案，5年之內(nèi)實現(xiàn)小試，8年之內(nèi)進入大規(guī)模應用。

“電池技術商業(yè)化發(fā)展迅速，新體系電池、安全技術、快充技術、關鍵材料、高效集成、先進算法等成為核心焦點?！眹倚履茉雌嚰夹g創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅表示，“未來新能源汽車是主流，電動化是必然趨勢，但不是只有電動化代表新能源，未來的5到10年，可能是多元供給的能源結(jié)構(gòu)，燃料電池、純電動、混合動力、插電混動，將是完整的新能源的組合?！?/p>

鋰電企業(yè)遭遇重重考驗

業(yè)內(nèi)呼吁政策穩(wěn)定持續(xù)

自2008年起，我國已開始在有關稅費、財政補貼和其它利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策上針對車企和消費者給予支持，構(gòu)建了由上而下的思維激勵政策體系。時至今年，國內(nèi)補貼退坡經(jīng)歷幅度最大的一年，國補降低50%以上，地補則提前一年取消，隨之而來的產(chǎn)業(yè)高估值泡沫開始退散。目前來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)受政策變動影響依然很大，而“雙積分”、汽車促消費等接續(xù)政策的效果還未顯現(xiàn)，業(yè)界對于政策穩(wěn)定的呼聲高漲。

據(jù)記者了解，目前相關部門正在考慮針對新能源汽車的使用環(huán)節(jié)出臺刺激政策。同時，今年11月初國務院發(fā)布了《關于進一步做好利用外資工作的意見》，提出優(yōu)化汽車外資政策，并要求各地區(qū)保障內(nèi)外資汽車制造企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車享受同等市場準入待遇。

可以預見的是，外資新能源企業(yè)有了利好政策的加碼，在華布局已陸續(xù)落地，而日韓動力電池企業(yè)也正在卷土重來，那么自主新能源品牌在未來的市場爭奪賽中，何以制勝？

“外資在華布局來勢洶洶，國內(nèi)第一梯隊的企業(yè)全球化擴張也頻頻出手?！敝嘘P村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池“達沃斯”組委會秘書長于清教在論壇上表示，“二三線品牌多數(shù)開始沉寂，但也有部分企業(yè)開始奮力沖刺，謀求躍進第一梯隊?！?/p>

比亞迪股份有限公司鋰電池事業(yè)群深圳研發(fā)中心副總監(jiān)江文鋒認為，低補貼強度下，對企業(yè)產(chǎn)品的競爭力、企業(yè)的生存能力都提出了更高的要求。鋰電池的性能已經(jīng)能夠支撐各種動力應用場景下的需求，競爭進入白熱化。同時，動力電池完整的研發(fā)生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈長，涉及多學科交叉，未來動力電池的競爭是整個產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈的競爭。

除了產(chǎn)品性能成本的正面競爭以外，鋰電池產(chǎn)品的安全問題也日益凸顯。

事實上，從2019年以來，事故頻發(fā)、續(xù)航虛高、新能源汽車和電池殘值過低等嚴重影響著消費市場的信心，再加上補貼縮減、外資入華等因素帶來的壓力，產(chǎn)業(yè)洗牌加速，多數(shù)企業(yè)面臨“成本高、價格降、需求降、融資難、回款難”等重重“劫難”。

“動力電池行業(yè)投資熱度正隨著車市的低迷開始降溫、擴產(chǎn)日趨理性，市場新一輪深度洗牌開啟?！庇谇褰瘫硎荆澳壳霸谖覈鴦恿﹄姵胤矫?，留存的生產(chǎn)企業(yè)大約有80家，其中能真正實現(xiàn)裝機量的也就一半左右，并且TOP10企業(yè)占據(jù)著8成以上的市場份額。國內(nèi)一些動力電池企業(yè)為了活下來開始重新回歸3C電池領域或轉(zhuǎn)向儲能行業(yè)，跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業(yè)。”

在浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬看來，政府的長期規(guī)劃目標并未改變，預計2020年以后，國內(nèi)新能源汽車市場仍將維持向好發(fā)展。隨著大量的新能源汽車進入市場，考慮到新能源汽車動力蓄電池的使用壽命據(jù)預測2020年我國動力蓄電池回收量約20萬噸，2022年將突破30萬噸。

“為實現(xiàn)節(jié)油減排目標，車企采取雙重戰(zhàn)略，預計今后一段時期內(nèi)汽車動力總成變化趨勢是：2019年傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車仍是主流，2020年后新能源汽車（HEV、EV）將逐漸占有較大的市場份額。”欣旺達電子股份有限公司集團副總裁梁銳認為，“全球電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢非常樂觀，2025年約11%的車輛為節(jié)能汽車（HEV）?！?/p>

“總體來看，業(yè)界對于新能源電池行業(yè)的輿論、風向和信心依舊樂觀，行業(yè)景氣度仍將在調(diào)整中螺旋式上升?！彪姵亍斑_沃斯”組委會副秘書長耿茜茜表示，在新能源電池行業(yè)發(fā)展的道路上，不可避免會經(jīng)歷種種“成長的煩惱”，只有“堅定信心推進高質(zhì)量發(fā)展”才是王道。