鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量:716次 | 2020年02月14日
“寶刀”磷酸鐵鋰加速“收復(fù)失地”
對(duì)于三元和磷酸鐵鋰兩種電池技術(shù)路線,許多業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為二者將在各自適合的領(lǐng)域長期并存。但受國家政策影響,三元電池近幾年卻在侵蝕磷酸鐵鋰的市場(chǎng)占有率;而隨著財(cái)政補(bǔ)貼即將退出,磷酸鐵鋰似乎出現(xiàn)了“收復(fù)失地”的態(tài)勢(shì)。
比亞迪磨刀霍霍
在這場(chǎng)“收復(fù)失地”運(yùn)動(dòng)中,老將比亞迪磨刀霍霍、陣勢(shì)十足。眾所周知,磷酸鐵鋰一直是比亞迪的傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng),雖然近年來三元電池混得風(fēng)生水起,但比亞迪依然認(rèn)為鐵鋰電池“寶刀不老”,如今的“刀片”在經(jīng)過比亞迪的精心打磨后將“鋒芒更利”。
其實(shí)這個(gè)事媒體已經(jīng)報(bào)道了不少,那就是比亞迪董事長兼總裁王傳福透露,比亞迪開發(fā)的磷酸鐵鋰“刀片電池”2020年3月將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),并首次裝配比亞迪新車型“漢”,續(xù)航里程可達(dá)600km。該“刀片電池”體積能量密度增加50%,成本下降30%。
早在幾年前,王傳福就曾經(jīng)放話:“如果家庭消費(fèi)啟動(dòng),比亞迪可以分分鐘造出特斯拉。”有意思的是,比亞迪“漢”將是一輛電動(dòng)跑車,瞄準(zhǔn)的目標(biāo)對(duì)手就是特斯拉。可見,比亞迪對(duì)“刀片電池”寄予了多大的厚望。
不過,對(duì)標(biāo)特斯拉或許只是個(gè)噱頭,但重要的是“刀片電池”確實(shí)是降本神器。據(jù)中信證券測(cè)算,假設(shè)2020年比亞迪動(dòng)力電池出貨15GWh,以刀片電池替換比例做情景假設(shè),假設(shè)替換比例分別為100%、50%、25%,經(jīng)過測(cè)算,刀片電池替換將給比亞迪節(jié)省25.5億元、12.8億元、6.4億元的成本。2019年比亞迪磷酸鐵鋰電池出貨同比下降37%,預(yù)計(jì)2020年之后“刀片電池”技術(shù)將帶動(dòng)磷酸鐵鋰電池需求回暖。
曾經(jīng)的電池老大比亞迪振臂一呼,鐵鋰陣營的士氣隨之暴漲。
車企的回馬槍
實(shí)際上,在比亞迪“刀片”出鞘之前,就有不少車企和電池企業(yè)已經(jīng)在精心修煉磷酸鐵鋰“內(nèi)功”,企圖能在2020年財(cái)政補(bǔ)貼退坡之后殺個(gè)回馬槍。
早在2019年年初,北汽新能源EC220新增了一款標(biāo)準(zhǔn)版車型,針對(duì)配置以及電池等方面進(jìn)行調(diào)整,補(bǔ)貼后售價(jià)為5.58萬元,動(dòng)力電池組更換為磷酸鐵鋰電池。同樣在2019年,江淮汽車推出了全新電動(dòng)車型iEV7L,也是搭載磷酸鐵鋰電池。江淮汽車認(rèn)為,對(duì)于我國三四線城市的消費(fèi)者來說,主打長續(xù)航特性的三元電池產(chǎn)品并不適合其通勤路程短的使用特點(diǎn),相反價(jià)格低、壽命長的磷酸鐵鋰電池更具競爭力。
值得一提的是,近些年憑借三元電池逆襲崛起的寧德時(shí)代,2019年10月表示,公司已經(jīng)與拉丁美洲三大商用車之一的大眾(拉美)卡客車公司簽訂了長期戰(zhàn)略合作協(xié)議,雙方合作的車型將搭載寧德時(shí)代電池,采用的是全新磷酸鐵鋰商用車標(biāo)準(zhǔn)電池包。
此外,根據(jù)國家工信部《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》(2019年第8批),奇瑞新能源新款小螞蟻車型搭載的動(dòng)力電池也由三元鋰電池更換為磷酸鐵鋰電池。在電池系統(tǒng)能量密度上,新車型磷酸鐵鋰電池為140.2Wh/kg,老車型三元鋰電池為140.9Wh/kg,參數(shù)基本持平,但是成本降低了不少。
而時(shí)間到了2020年,除了比亞迪“漢”外,新寶駿E300最近正式亮相,作為新寶駿家族里面的首款新能源車,E300承載著新寶駿進(jìn)軍新能源汽車市場(chǎng)的重任。該車型搭載了容量為16.8kWh的電池包,所采用的電池也并非三元,而是磷酸鐵鋰。
誠然,下游的車企忙著裝配磷酸鐵磷電池,中游的電池企業(yè)沒閑著。2019年4月,力神電池青島基地投產(chǎn)的4GWh磷酸鐵鋰電池項(xiàng)目,電芯內(nèi)部采用疊片結(jié)構(gòu),空間利用率提升約8%,單體能量密度達(dá)到180Wh/kg,系統(tǒng)能量密度已達(dá)到155Wh/kg。公司計(jì)劃2020年將量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池單體能量密度提高至190Wh/kg。
除此之外,2019年7月,山東鑫動(dòng)能鋰電材料項(xiàng)目一期工程投產(chǎn),產(chǎn)能為5000噸/年磷酸鐵鋰碳正極材料聯(lián)產(chǎn)5000噸/年磷酸鐵鋰。2019年12月,云南曲靖市麟鐵科技有限公司年產(chǎn)2萬噸磷酸鐵鋰項(xiàng)目正式投產(chǎn)。
需求邊際回暖
“新的補(bǔ)貼政策出臺(tái)后,車企將轉(zhuǎn)變經(jīng)營方向,放棄追求更高能量密度電池以博取較高檔補(bǔ)貼;改用相對(duì)更廉價(jià)的磷酸鐵鋰電池以降低成本?!背寺?lián)會(huì)秘書長崔東樹表示,他認(rèn)為,鑒于目前新能源車企的盈利情況相對(duì)較差,在新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼大幅下降的情況下,整車廠可選擇余地不多。畢竟,如果車子賣得太貴,消費(fèi)者是不會(huì)買賬的。
從數(shù)據(jù)來看,磷酸鐵鋰電池成本確實(shí)比三元電池低了不少。據(jù)悉,2019年磷酸鐵鋰電池電芯的市場(chǎng)報(bào)價(jià)降至0.7元/Wh以下,而三元電池電芯的報(bào)價(jià)則在0.9元/Wh左右徘徊,磷酸鐵鋰電池價(jià)格較低是顯而易見的,且兩者差距開始擴(kuò)大。那么,在財(cái)政補(bǔ)貼退坡背景下,磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步凸顯。
成本固然是許多企業(yè)對(duì)磷酸鐵鋰“另眼相看”的重要原因,實(shí)際上磷酸鐵鋰的能量密度也在不斷實(shí)現(xiàn)新的突破。據(jù)了解,國軒高科通過材料技術(shù)提升和工藝改進(jìn),已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級(jí),配套的乘用車系統(tǒng)能量密度140Wh/kg,能滿足新能源汽車400Km以上的續(xù)航里程。公司2020年還計(jì)劃將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度提高到200Wh/kg。
正如北汽新能源副總經(jīng)理張青平所說的,隨著近年來電池包開發(fā)技術(shù)的提升,磷酸鐵鋰在能量密度方面也得到提升,可以滿足目前國家的技術(shù)門檻要求以及相當(dāng)一部分消費(fèi)者對(duì)日常出行的需要。
從目前市場(chǎng)的選擇來看,財(cái)政補(bǔ)貼退坡確實(shí)攪動(dòng)了一池春水。不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,換裝磷酸鐵鋰電池這一技術(shù)路線,目前是應(yīng)對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼退坡最直接有效的辦法。隨著未來財(cái)政補(bǔ)貼的取消,越來越多的車企或?qū)?huì)推出更多搭載磷酸鐵鋰電池版本的新車型,磷酸鐵鋰電池需求邊際將回暖。