汽車經(jīng)過百年的發(fā)展壯大，現(xiàn)已成為當(dāng)下人們出行的必需品。在百年的發(fā)展歷程中，燃油車的地位一直不曾被撼動，隨著近年來日益嚴(yán)峻的地球環(huán)境，節(jié)能減排已成為了時代發(fā)展的必然趨勢。為此，大力發(fā)展零排放、零污染的新能源汽車也成為了各大車企未來的主要發(fā)展方向。

現(xiàn)在的能做到零排放、零污染的汽車有太陽能汽車、純電動汽車、乙醇燃料汽車、氫燃料電池汽車等等，但未來的主流發(fā)展方向依然是以純電動和氫燃料電池汽車為主。在純電動汽車和燃料電池汽車中，誰能笑到最后呢？

純電動和燃料電池的原理及難點(diǎn)

純電動汽車的原理是依靠電池儲備能源，用電機(jī)驅(qū)動汽車行駛。最核心部分就是電池、電控、電機(jī)的三電技術(shù)，在純電動汽車領(lǐng)域，特斯拉的三電技術(shù)是發(fā)展最成熟的，這也使得特斯拉成為了全球純電動汽車的領(lǐng)導(dǎo)者。

純電動汽車瓶頸：盡管純電動汽車的工作原理看上去非常簡單，絕大多數(shù)人都可以理解，但現(xiàn)在的純電動汽車依舊有著致命的缺點(diǎn)，那就是在續(xù)航方面。目前主流純電動汽車的電池基本是以三元鋰電池為主，三元鋰電池雖然具有能量密度大、壽命長、適應(yīng)性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，但現(xiàn)在的純電動汽車在充電時間以及續(xù)航上還有待提升，即使是快充也需要半小時，且最大續(xù)航也僅600km左右，不適合長途旅行使用。

燃料電池汽車以氫氣為能源，工作原理是把氫輸入燃料電池中，氫原子的電子被質(zhì)子交換膜阻隔，通過外電路從負(fù)極傳導(dǎo)到正極，成為電能驅(qū)動電動機(jī)。區(qū)別于傳統(tǒng)的干電池、蓄電池，普通電池是一種儲能裝置，是把電能貯存起來，需要時再釋放出來；氫燃料電池嚴(yán)格地說是一種發(fā)電裝置，就像發(fā)電廠一樣，是把化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的電化學(xué)發(fā)電裝置。

氫燃料汽車的優(yōu)點(diǎn)在于，與傳統(tǒng)汽車相比，燃料電池汽車的能量轉(zhuǎn)化效率高達(dá)60—80％，是內(nèi)燃機(jī)的2—3倍，且生成物是清潔的水，可真正實現(xiàn)零排放，不會污染環(huán)境。

燃料電池汽車目前的技術(shù)困難：盡管燃料電池的工作原理并不算復(fù)雜，在技術(shù)方面早已被攻克。它真正的難點(diǎn)是在于氫能源的儲存以及成本上，現(xiàn)在氫氣主要的儲存方法是利用高壓鋼瓶和儲存液態(tài)氫，前者不僅容積小且有發(fā)生爆炸的危險，而后者的困難之處在于成本高且對液態(tài)氫的儲存箱要求很大，加上現(xiàn)在的技術(shù)并不成熟。

純電動汽車不是真正意義上的新能源汽車？

有很多人說，純電動汽車并不能實現(xiàn)真正意義上的零污染、零排放，這也引起了很多人的爭議。主要是因為純電動汽車需要電能，電是清潔能源沒錯，但發(fā)電廠發(fā)電時對環(huán)境的污染非常大。以中國為例，現(xiàn)在的發(fā)電方法有火力發(fā)電、水力發(fā)電、核能發(fā)電、太陽能發(fā)電、風(fēng)能發(fā)電等，其中火力發(fā)電占比達(dá)74％。

這也就意味著純電動汽車需要的電能很大程度上是火力發(fā)電的產(chǎn)物，而火力發(fā)電帶來的污染是非常大的。反觀氫燃料電池汽車，不僅地球上的氫氣隨處可見，且排放物也是水。

各國對純電動汽車和氫燃料電池汽車的態(tài)度

不管是任何行業(yè)，要取得長足的發(fā)展，沒有國家的支持是無法走太遠(yuǎn)。我國現(xiàn)在已成為全球最大的純電動汽車市場，在截止到2018年純電動汽車保有量已突破125萬臺，現(xiàn)在仍在快速增長中，這和國家近年來對純電動汽車的大力支持不無關(guān)系。除了國內(nèi)的自主企業(yè)和造車新勢力紛紛加入新能源汽車的研發(fā)制造外，國外的汽車巨頭在本土轉(zhuǎn)型發(fā)展電動汽車的同時，也開始布局中國市場。

我國在氫燃料電池汽車方面與其它國家差距明顯，2017年氫燃料電池汽車僅有3款貨車、19款客車。到了2018年10月，增至20款貨車、50款客車，貨車、客車車型數(shù)分別較2017年底增長533％、250％。截止到2018年，國內(nèi)共建有加氫站17座，其中日加氫能力達(dá)到2000kg的共有兩座，數(shù)量遠(yuǎn)低于歐美日等國家。

在以美國、日本、韓國、歐盟為主的幾個發(fā)達(dá)國家氫燃料電池汽車非常重視，現(xiàn)已進(jìn)入了系統(tǒng)實施階段。以日本為例，早在1992年，日本的豐田就開始研發(fā)氫燃料電池汽車。2014年4月，日本政府更是制定了“第四次能源基本計劃”，明確提出了加速建設(shè)和發(fā)展“氫能社會”的戰(zhàn)略方向。2017年12月，日本政府就發(fā)布了“氫能源基本戰(zhàn)略”。

該戰(zhàn)略從氫氣供給和氫氣使用兩個方面制訂規(guī)劃，分步驟列出了很多具體目標(biāo)，包括到2030年將氫氣價格從每標(biāo)準(zhǔn)立方米100日元（15．6元）降至每標(biāo)準(zhǔn)立方米30日元（1．9元）；到2030年實現(xiàn)氫燃料電池汽車達(dá)到80萬輛，氫氣加注站到增至900個，氫燃料電池巴士到2030年達(dá)到1200輛等等。

各國對氫燃料電池的推廣

在氫燃料電池汽車發(fā)展方面，美國可以說是先行者之一，最早提出了以氫能經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)的發(fā)展藍(lán)圖，早在2000年就進(jìn)入了技術(shù)研發(fā)階段；在美國購買氫燃料電池汽車有著5000美元（3．5萬元）的補(bǔ)貼。而韓國政府對氫燃料電池的補(bǔ)貼為2750萬韓元（15．8萬元），英國對氫燃料電池的補(bǔ)貼為4500（4萬元）英鎊，德國則是計劃在2019年前投資2．5億歐元（19．5億元）用于氫燃料電池汽車的研發(fā)與推廣。

相比之下，日本在對氫燃料電池汽車的投入則很大。在日本購買氫燃料電池汽車不僅有著中央政府200萬日元（12．7萬元）的購置補(bǔ)貼，地方政府還將提供100萬日元（6．3萬元）的補(bǔ)貼。這也是日本在氫燃料電池汽車領(lǐng)域達(dá)到全球領(lǐng)先的原因之一。

寫在最后：

根據(jù)目前的發(fā)展來看，純電動汽車由于成本更低，在短時間內(nèi)相比氫燃料電池汽車還是比較有優(yōu)勢的。根據(jù)長遠(yuǎn)來看，在未來如果氫燃料電池汽車攻克了氫氣儲存的難點(diǎn)以及降低成本后，還是非常容易普及的。關(guān)于未來新能源汽車的發(fā)展我們可以拭目以待。