儲能用鋰離子電池銷售收入由52億元，同比增長20％，達到65億元，產(chǎn)量由39億瓦時，增長到52億瓦時，同比增長35％。

《2019年第四屆鎳鈷鋰錳產(chǎn)業(yè)鏈峰會》于四川宜賓召開。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍向大家演講了中國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢。

中國動力鋰離子電池行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

根據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2018年中國鋰離子電池銷售收入達到1727億元，比2017年的1589億元，同比增長8．7％。鋰離子電池的產(chǎn)量由1009億瓦時增長到1242億瓦時，同比增長23．1％。主要是由新能源汽車動力電池和儲能電池市場的快速增長。

其中，消費類電子產(chǎn)品用鋰離子電池銷售收入由757億元增長到772億元，同比增長約2％，產(chǎn)量由524億瓦時，同比增長3％，達到540億瓦時。消費類電子產(chǎn)品用電池的主要市場是手機、筆記本電腦、移動電源、電動工具和可穿戴設(shè)備等，手機、筆記本電腦、平板電腦和移動電源市場的需求均出現(xiàn)減少，但電動自行車、電動工具、可穿戴設(shè)備對鋰離子電池需求增長相對較快。新能源汽車用動力鋰離子電池銷售收入由780億元，同比增長14．1％，達到890億元；產(chǎn)量由446億瓦時，同比增長45．7％，達到650億瓦時。儲能鋰離子電池銷售收入由52億元，同比增長20％，達到65億元，產(chǎn)量由39億瓦時，增長到52億瓦時，同比增長35％。

2017年鋰離子電池出口量約為17．11億只，2016年出口量約為15．17億只，與上一年相比，同比增長了12．79％。2017年鋰離子電池出口額約為80．48億美元，2016年出口額約為68．41億美元，同比增長了17．64％。

2018年中國動力鋰離子電池裝機量

三元電池：裝機量為331億wh，占總裝機量58．17％。從配套車輛類型來看，主要配套在新能源乘用車上，占比90．4％。

磷酸鐵鋰電池：裝機量為221．9億wh，占總裝機量39％；從配套車型類別來看，磷酸鐵鋰電池主要配套在新能源客車上，市場占有率為72．5％。

錳酸鋰電池：裝機量為10．8億wh，占總裝機量1．9％；主要應(yīng)用在新能源客車上，占比66．7％。

鈦酸鋰電池：裝機量為5．2億wh，占總裝機量0．9％；主要作為快充電池應(yīng)用在新能源客車上。

在各類動力電池方面，目前市場主要以三元電池和磷酸鐵鋰電池占據(jù)主導(dǎo)地位；從發(fā)展趨勢來看，三元電池電池占比將快速提升。

動力電池行業(yè)特點：市場集中度顯著提高

2016年以來，動力鋰離子電池行業(yè)呈現(xiàn)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩。隨著國家政策的深度調(diào)整，動力電池行業(yè)集中度將持續(xù)提升。2016年前20強企業(yè)裝機量為83．1％，前5家企業(yè)裝機量占比為64．5％。2017年前20家企業(yè)裝機量320．9億WH，占比87％；前5家企業(yè)裝機量223．43億WH，占60．5％。2018年前20家企業(yè)裝機量522．3億WH，占比91．8％；前5家企業(yè)裝機量占比73．6％。前2家占61．3％。2018年作為中國動力電池市場的關(guān)鍵一年，各個企業(yè)面臨著補貼大幅度下滑、能量密度及續(xù)航門檻大幅提高、企業(yè)資金鏈緊張等多重壓力，市場進入洗牌階段，無論是二三線梯隊企業(yè)，還是被邊緣化的動力電池企業(yè)，均有被淘汰出局的風險。

2018年三元動力電池占比明顯提升

從市場需求看，乘用車將是未來新能源汽車增長的主力。由于補貼政策的引導(dǎo)和三元電池本身的高密度特性更能滿足新能源乘用車市場的需求，從國內(nèi)主流電池生產(chǎn)企業(yè)的數(shù)據(jù)看，三元電池已成為電池技術(shù)發(fā)展的重點。高鎳三元材料電池被業(yè)界普遍看好，吸引眾多動力電池企業(yè)的積極布局。三元電池企業(yè)多在集中布局高鎳三元電池的研發(fā)，技術(shù)路線從目前主流的NCM523體系正向NCM622、NCM811和NCA快速的推進。2019年，由于補貼退坡幅度較大，國家加大對動力電池安全性的關(guān)注，磷酸鐵鋰電池的占比有有望進一步提高。2020年補貼取消后，磷酸鐵鋰電池、三元電池和錳酸鋰電池將會擁有各自的應(yīng)用領(lǐng)域和發(fā)展空間。

電池安全性應(yīng)引起企業(yè)高度重視

三元正極材料的高鎳低鈷化在提升電池能量密度、降低材料成本等方面具有明顯優(yōu)勢，但安全性和穩(wěn)定性問題卻較為突出。由于高鎳三元正極材料的技術(shù)壁壘較高，在制備工藝、設(shè)備及生產(chǎn)環(huán)境等方面的要求都遠遠高于普通三元材料，國產(chǎn)高鎳三元材料走向成熟仍需要克服多項技術(shù)難題。

2017年和2018年，企業(yè)為得到更高的補貼，在提高系統(tǒng)能量密度的要求下，降低了電池系統(tǒng)的熱管理要求，存在很大的安全風險。另外，大部分企業(yè)在三元電池生產(chǎn)方面還缺乏足夠的經(jīng)驗積累，電池的安全性和壽命都有待檢驗。企業(yè)應(yīng)高度重視電池單體和系統(tǒng)的安全性。

補貼退坡敦促全產(chǎn)業(yè)降成本

2019年補貼降幅超過50％以上，系統(tǒng)能量密度門檻穩(wěn)步提升，整車能耗要求提高，純電動乘用車里程門檻進一步提高。

補貼下調(diào)使得動力電池環(huán)節(jié)首先受到?jīng)_擊，動力電池企業(yè)的利潤空間正在一點點被吞噬，電池企業(yè)短期內(nèi)壓縮成本的意愿十分強烈。電池企業(yè)將通過向上游隔膜、電解液、負極、正極等環(huán)節(jié)壓價等“降本”措施，以及提高能量密度、標準化、規(guī)模化生產(chǎn)等“增效”措施來盡可能彌補。

2018年，瑞士聯(lián)合銀行（UBS）對松下、LG化學、三星SDI和寧德時代的電池進行測試評估，特斯拉超級工廠生產(chǎn)的松下電池成本是0．11美元／瓦時（約合人民幣0．76元／瓦時），遠低于其他三家競爭對手，其中寧德時代的電池成本約0．15美元／瓦時（約合人民幣1．03元／瓦時），在四家企業(yè)中成本最高。

雖然寧德時代目前是全球最大的動力電池生產(chǎn)企業(yè)，而且已穩(wěn)坐我國動力電池裝機量頭把交椅，但是在成本控制上與國際先進水平還存在不少差距。而寧德時代的現(xiàn)狀，也折射出我國動力電池企業(yè)在成本控制方面的不足。與國外鋰電巨頭相比，我國動力電池企業(yè)面臨著巨大的降成本壓力。

核心技術(shù)顯著增強與國外仍存在一定差距

我國動力電池產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，推動各環(huán)節(jié)技術(shù)水平快速提升。電芯實現(xiàn)了三元NCM811電池的量產(chǎn)應(yīng)用，產(chǎn)品單體能量密度達到260Wh／kg，系統(tǒng)能量密度達到180Wh／kg；方形、軟包生產(chǎn)設(shè)備和圓柱電池后段設(shè)備實現(xiàn)國產(chǎn)，自動化程度和設(shè)備精度顯著提升；正極材料NCM811和NCA材料初步實現(xiàn)國產(chǎn)，并在部分產(chǎn)品上實現(xiàn)應(yīng)用；硅碳負極材料已量產(chǎn)，并出口到國外；濕法隔膜國產(chǎn)產(chǎn)品已占主導(dǎo)，產(chǎn)品性能接近國外水平；電解液實現(xiàn)了新型添加劑的研發(fā)和量產(chǎn)。

雖然我國動力電池各環(huán)節(jié)技術(shù)取得一定發(fā)展，但企業(yè)總體研發(fā)水平仍相對薄弱、產(chǎn)品一致性差、同質(zhì)化問題嚴重、安全問題頻發(fā)，特別是在電池能量密度、BMS、生產(chǎn)設(shè)備和原材料方面與國際先進水平存在一定差距。

中國動力鋰離子電池市場發(fā)展趨勢

新能源汽車成為國內(nèi)未來重點發(fā)展方向

2015年10月30日，工業(yè)和信息化部正式發(fā)布《＜中國制造2025＞重點領(lǐng)域技術(shù)路線圖（2015年版）》?！吨袊圃?025》提出純電動和插電式混合動力汽車、燃料電池汽車、節(jié)能汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車是國內(nèi)未來重點發(fā)展的方向，并分別提出了2020年、2025年的發(fā)展目標。

隨著新能源汽車在家庭用車、公務(wù)用車和公交客車、出租車、物流用車等領(lǐng)域的大量普及，2020年中國新能源汽車的年銷量，將達到汽車市場需求總量的5％以上，2025年增至20％左右。在國家碳排放總量目標和一次能源替代目標需求下，2030年新能源汽車年銷量占比將繼續(xù)大幅提高，規(guī)模超過千萬輛。

《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》提出新能源汽車發(fā)展目標

2016年10月26日發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》指出：隨著新能源汽車在家庭用車、公交客車、出租車、物流用車、公務(wù)用車等領(lǐng)域的大量普及，至2030年，新能源汽車逐漸成為主流產(chǎn)品、汽車產(chǎn)業(yè)初步實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型。

至2020年，新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到7％以上。至2025年，新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到20％以上。至2030年，新能源汽車銷量占汽車總體銷量的比例達到40％以上。

雙積分政策實施，外資車企將加速在華新能源汽車布局

《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》自2018年4月1日起施行，2019年起正式考核。根據(jù)辦法，2019－2020年，車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為10％和12％。

雙積分政策的推出，外資車企為了適應(yīng)政策要求，加快與國內(nèi)新能源汽車企業(yè)的合資步伐，這將推動海外（尤其是歐洲）傳統(tǒng)車企加緊電動汽車在華布局，合資與自主的較量將在電動車領(lǐng)域再次上演，國內(nèi)核心零部件供應(yīng)商迎來歷史性發(fā)展機遇。

雙積分政策是一把“雙刃劍”，會有力地促進新能源汽車總規(guī)模的擴張，但是自主品牌新能源汽車的市場空間會有較大的壓縮。雙積分政策實施的力度越大，對自主品牌的空間壓縮程度就越大。

工信部等六部委印發(fā)《關(guān)于加強低速電動車管理的通知》，將加快低速電動車鋰電化步伐

《通知》明確要開展以下三個方面工作：一是開展低速電動車生產(chǎn)銷售企業(yè)清理整頓。二是嚴禁新增低速電動車產(chǎn)能。三是建立長效監(jiān)管機制。各省級人民政府要根據(jù)本地區(qū)具體情況制訂在用低速電動車處置辦法，研究設(shè)置一定時間的過渡期，通過置換、回購、鼓勵報廢等方式加速淘汰違規(guī)低速電動車在用產(chǎn)品。

國家對低速電動車提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的總體思路。下一步可能將加快制定發(fā)布《四輪低速電動車技術(shù)條件》等國家標準，加快研究提出低速電動車生產(chǎn)、銷售、稅費、保險和使用管理、售后服務(wù)等環(huán)節(jié)具體管理措施，建立完善低速電動車管理體系。此項整頓工作將加快推進低速電動車的鋰電化步伐。

《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》發(fā)布，電動自行車掀鋰電化大潮

《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB17761－2018）強制性國家標準將于2019年4月15日正式實施，電動自行車企業(yè)均積極謀求車型升級。

根據(jù)技術(shù)規(guī)范，電動自行車需具有腳踏騎行能力，最高設(shè)計車速不超過25Km／h，整車質(zhì)量（含電池）不超過55Kg，電機功率不超過400W，蓄電池標稱電壓不超過48V等。

與政策環(huán)境相呼應(yīng)的是，包括雅迪、愛瑪、新日、小牛等電動自行車領(lǐng)軍企業(yè)在鋰電化道路上的提前布局與趁勢發(fā)力，也推動了自行車鋰電池市場的迅速起量。同時，巨頭們還開始強勢發(fā)力鋰電版電動摩托車領(lǐng)域。

自新國標頒布之后，雖然有11個月的過渡期，但各大城市依照新國標對于電動車的管理已開始“動真格”。目前包括北京、杭州、溫州等城市已率先嚴管、禁售、查處超標電動自行車。

新國標的實施無疑將給國內(nèi)鋰電池行業(yè)帶來新一輪的市場活力，但是從產(chǎn)品品質(zhì)、安全性能以及消費體驗而言，國內(nèi)鋰電廠家真正想分羹一杯并非輕而易舉。

全球智能手機市場增長平穩(wěn)，中國廠商市場份額擴大

2017年全球智能手機出貨量15．5億部，同比增長2％，前十大廠商獲得了77％的市場份額。前十大廠商中國占據(jù)6家。2017年國內(nèi)市場出貨量4．91億部，同比下降12．3％。4G手機升級浪潮退去、性能提升帶來的剛性換機需求走弱，致使國內(nèi)市場出貨量結(jié)束兩年來的增長趨勢。當前國內(nèi)市場趨近飽和，海外成為了國產(chǎn)品牌手機廠商極為重要的目標市場。

印度《經(jīng)濟時報》報道，2017年，OppO、vivo、一加、小米等中國智能手機品牌在印度的銷售額均實現(xiàn)了數(shù)倍增長，合計銷售額增長近30億美元，中國的智能手機已經(jīng)占據(jù)了印度市場的半壁江山；IDC的報告稱2017年第三季度中國傳音以30．1％的市場份額成為非洲市場排名第一的手機廠商；Counterpoint的統(tǒng)計報告顯示，在2017年的歐洲手機市場上，華為獲得了13％份額，中興通訊和聯(lián)想集團也各自獲得了4％和3％的份額。

電化學儲能爆發(fā)，對鋰離子電池需求快速擴大

儲能發(fā)展規(guī)模方面，根據(jù)彭博新能源財經(jīng)數(shù)據(jù)庫項目統(tǒng)計，中國2015－2018年間投產(chǎn)的電化學儲能項目共94個，裝機規(guī)模合計約為449MW／1117MWh。近三年來，電化學儲能投產(chǎn)規(guī)模保持高速增長態(tài)勢，年均增長率約為69％，2018年增速最快。

儲能應(yīng)用場景方面，在已統(tǒng)計儲能應(yīng)用場景的項目中，已投儲能項目主要應(yīng)用于電源側(cè)的新能源并網(wǎng)及平滑出力波動（已投項目共35項）、用戶側(cè)的微電網(wǎng)（已投項目共24個）等場景，電網(wǎng)側(cè)儲能應(yīng)用較少。電源側(cè)和用戶側(cè)儲能是2015－2018年間儲能項目投資主要方向。

從地域分布上來看，近三年投產(chǎn)的儲能項目主要分布在江蘇、青海、西藏等新能源富集地區(qū)和負荷中心省份。其中，江蘇規(guī)模占比最高達33．5％，主要應(yīng)用場景為輸配電設(shè)施基礎(chǔ)服務(wù)、分布式及微電網(wǎng)、工商業(yè)儲能等；青海和西藏投產(chǎn)規(guī)模分別位列第二位和第三位，主要用于新能源并網(wǎng)、分布式及微電網(wǎng)等場景。

從技術(shù)類型上看，近三年投產(chǎn)的項目中，選擇鋰離子電池的項目數(shù)量最多，約45個；鉛酸電池次之，約28個；超級電容器、蓄冷、其他儲能電池等項目數(shù)量位居第三，約25個；液流電池項目數(shù)量最少，約7個。

鐵塔基站對退役鋰離子電池有巨大需求

中國鐵塔從2015年以來開展了退役動力電池用于基站備電的試驗，試驗的站點覆蓋了城市、鄉(xiāng)村以及高寒、高溫、高濕等不同場景，不同的基站類型。試驗結(jié)果證明，梯次電池相對于傳統(tǒng)鉛酸電池，具有充放電次數(shù)多、續(xù)航能力強、使用年限長等諸多優(yōu)點，從技術(shù)和經(jīng)濟性上都是可行的，有利于保障電信網(wǎng)絡(luò)運行質(zhì)量，有利于資源節(jié)約與環(huán)境保護，有利于促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

10月31日，中國鐵塔與11家新能源汽車主流企業(yè)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，進一步推廣梯次電池試點應(yīng)用。

鐵塔公司目前在全國范圍內(nèi)擁有180萬座基站，備電需要電池約54GWh；60萬座削峰填谷站需要電池約44GWh；50萬座新能源站需要電池約48GWh。合計需要電池約146GWh。

如果以存量站電池6年的更換周期計算，每年需要電池約24．3GWh；以每年新建基站10萬個計算，預(yù)計新增電站需要電池約3GWh。合計每年共需要電池約27GWh。

2020年補貼取消后，各種混合動力車型用電池技術(shù)值得關(guān)注

在國內(nèi)外純電動車和插電式混合動力車取得較快發(fā)展的同時，混合動力車輛，特別是微混車輛等各種節(jié)能汽車也在國際上得到的快速發(fā)展。為了適應(yīng)各國對汽車節(jié)能減排不斷提高的要求，達到降低燃油消耗，促進燃油效率提升和CO2減排的功能，又能滿足各類客戶對車輛性價比的需求，微混車輛正加快向輕混車輛發(fā)展。輕混車輛要求電池能提供更高的能量，甚至功率。于是，車用48V電源系統(tǒng)正在得到加速發(fā)展與應(yīng)用，而且是鋰離子電池可能顯示優(yōu)勢的又一擴展應(yīng)用領(lǐng)域和發(fā)展機遇。

我國一汽、上汽、長安、北汽、江淮、吉利等企業(yè)都已將48V電驅(qū)動技術(shù)列為較為可行的技術(shù)路線，開發(fā)應(yīng)用48V電池系統(tǒng)的乘用車。國內(nèi)外48V電池研究、生產(chǎn)與應(yīng)用都取得了顯著進展。其中，國內(nèi)一些大型鋰離子電池企業(yè)已經(jīng)分別開發(fā)出48VLFp／C、NMC／C、NMC／LTO等不同鋰離子電池體系產(chǎn)品。

鋰離子電池技術(shù)發(fā)展方向

鋰離子電池技術(shù)進步，主要來自關(guān)鍵電池材料創(chuàng)新研究與應(yīng)用進展，通過新材料的開發(fā)進一步提高電池性能，提高質(zhì)量，降低成本，改善安全性。為滿足下游應(yīng)用對電池能量密度提升的要求，一方面通過采用高比容量的材料，另一方面可通過提高充電電壓，采用高電壓材料。

近中期：在優(yōu)化現(xiàn)有體系鋰離子動力電池技術(shù)滿足新能源汽車規(guī)?；l(fā)展需求的同時，以開發(fā)新型鋰離子動力電池為重點，提升其安全性、一致性和壽命等關(guān)鍵技術(shù)，同步開展新體系動力電池的前瞻性研發(fā)。

中遠期：在持續(xù)優(yōu)化提升新型鋰離子動力電池的同時，重點研發(fā)新體系動力電池，顯著提升能量密度，大幅降低成本，實現(xiàn)新體系動力電池實用化和規(guī)?；瘧?yīng)用。

鋰離子電池技術(shù)發(fā)展方向｜正極

正極材料研發(fā)重點：高安全、低成本和高性能正極材料

1）高鎳正極（NCM或NCA）材料的高能量密度與安全性兼顧的研發(fā)進展：高鎳低鈷是發(fā)展趨勢。特斯拉動力電池目前鈷使用量低于3％，未來將降至0％。2018年6月初，松下宣布正在開發(fā)無鈷電動汽車電池；

2）橄欖石結(jié)構(gòu)LMnpO4、LMFp或混合型材料研究與應(yīng)用研究；

3）富鋰富鋰錳基材料的長期穩(wěn)定性研究；

4）現(xiàn)有正極材料循環(huán)后的安全性能評價研究—自燃現(xiàn)象的內(nèi)在揭示；

5）提升安全性、降低成本和保持高綜合性能的復(fù)合或混合正極材料研究。

鋰離子電池技術(shù)發(fā)展方向｜負極

負極材料研發(fā)重點：硅基負極－硅碳，氧化亞硅碳。包括硅基負極材料研究與應(yīng)用、人造石墨材料性能提升與成本降低、LTO材料性能提升與電池應(yīng)用研究、金屬鋰的可充性改善等。

國內(nèi)前幾大負極材料生產(chǎn)廠商陸續(xù)對硅碳負極材料進行布局，深圳貝特瑞和江西紫宸已率先推出多款硅碳負極材料產(chǎn)品，如貝特瑞高容量硅碳三代產(chǎn)品已完成技術(shù)開發(fā)，高倍率、長循環(huán)硅氧已實現(xiàn)量產(chǎn)。上海杉杉和星城石墨也正在加快硅碳新型負極材料的產(chǎn)業(yè)化。

由于人造石墨在長循環(huán)壽命和快速充放電兩方面的優(yōu)勢，動力電池企業(yè)從天然石墨逐漸轉(zhuǎn)向人造石墨。負極材料行業(yè)繼續(xù)呈現(xiàn)強者恒強局面：貝特瑞、上海杉杉、江西紫宸三強鼎立，斯諾、凱金、翔豐華、星城等第二梯隊企業(yè)奮起直追。

鋰離子電池技術(shù)發(fā)展方向｜電解液

電解液領(lǐng)域重點圍繞著功能電解液展開，對添加劑的選擇是當今電解液研究發(fā)展的焦點所在，尤其以新型電解質(zhì)體系（含溶劑、溶質(zhì)與添加劑），適用于高鎳NCM動力電池的功能電解質(zhì)（含添加劑），適用于儲能電池中的電解質(zhì)（特別包含添加劑）以及低溫型、高溫型（150度）、阻燃性及耐5V高電壓電解質(zhì)體系研究與應(yīng)用新進展。

目前，重點開發(fā)高電壓三元／石墨電池、高鎳正極／石墨或硅碳電池、高功率三元／石墨電池、長壽命磷酸鐵鋰／石墨電池、高能量密度磷酸鐵鋰／石墨電池用添加劑。

鋰離子電池技術(shù)發(fā)展方向｜隔膜

隔膜技術(shù)路線主要分為干法與濕法兩種，干法成本較低但不適合高比能量電池，濕法更薄能夠滿足動力電池對高比能量的要求，但是成本較貴。2017年濕法隔膜的產(chǎn)量超過了干法隔膜。

涂覆（或復(fù)合）隔膜則是當今隔膜應(yīng)用發(fā)展的焦點所在，隔膜表面采用涂覆層可以帶來明顯的好處，首先是提高了隔膜的熱穩(wěn)定性；其次是提高隔膜對電解液的浸潤性，有利于電池內(nèi)阻降低、放電功率提升；再有是可阻止或降低隔膜氧化，有利于配合高電壓正極的操作以及延長電池循環(huán)壽命等。涂層材料主要包括：氧化鋁、勃姆石、pVDF、pVDF＋HFp、納米復(fù)合材料、芳綸等。

未來發(fā)展：薄型化隔膜。隨著動力電池比能量快速提升，16微米、12微米甚至8微米的隔膜開始應(yīng)用，而濕法工藝制成的隔膜能夠達到要求。而隨著新能源汽車補貼的減少以及干法隔膜工藝的逐步改進，干法隔膜在三元電池占比逐步提升。

加快推進行業(yè)智能制造進程

新能源汽車和儲能市場的快速擴大，對電池的高安全性、高一致性、高合格率和低制造成本提出了更高的要求。

目前，鋰離子電池制造發(fā)展的總體趨勢是：“高品質(zhì)、高效、高穩(wěn)定性”和“信息化、無人化、可視化”。因此，我國鋰離子電池企業(yè)要通過技術(shù)創(chuàng)新、生產(chǎn)自動化和管理規(guī)范化，加快實現(xiàn)鋰離子電池的智能制造。

要實現(xiàn)鋰離子電池行業(yè)制造智能化，首先要重視自動化、信息化建設(shè)，高度重視兩化的深入融合，根據(jù)各具體功能需求開發(fā)應(yīng)用的智能化解決方案。通過運用智能化解決方案，保證鋰離子電池制造的安全、質(zhì)量、一致性和可追溯。

高度重視動力電池梯次利用和回收再利用

隨著新能源汽車的快速發(fā)展，我國動力電池退役將漸成規(guī)模，車用動力電池退役后，需要考慮其梯次利用和回收再利用。

要開展梯次利用，首先要了解退役電池的品質(zhì)和安全性能。電池企業(yè)要建立大數(shù)據(jù)追溯系統(tǒng)平臺和對電池檢測評價方法。大數(shù)據(jù)要包括電單體研發(fā)生產(chǎn)數(shù)據(jù)、電池包研發(fā)生產(chǎn)數(shù)據(jù)、電池包車載運行監(jiān)控數(shù)據(jù)等。通過大數(shù)據(jù)對退役電池進行健康評價，以確定電池能否進入梯次利用市場。

要實現(xiàn)梯次利用，需要重視電池單體和電池包的標準化，在一個企業(yè)內(nèi)部盡可能采用較少規(guī)格的單體電池，既可以提高生產(chǎn)自動化水平以降低成本和提高產(chǎn)品一致性，又便于今后梯次利用時的拆解和重組。因此，在動力電池設(shè)計階段就要為后續(xù)的梯次利用和拆解回收做準備。

我國電動汽車已經(jīng)進入產(chǎn)業(yè)化階段。2018年我國電動汽車銷量已達到125萬輛，繼續(xù)成為全球最大電動汽車市場。動力鋰離子電池市場需求巨大，但行業(yè)競爭激烈，行業(yè)的整合正在持續(xù)進行中，市場將進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中。未來三到四年，將是動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)最為艱難的一段時間，尤其是在降本壓力上，上下游企業(yè)將面臨前所未有的挑戰(zhàn)，這需要整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作配合共渡難關(guān)，企業(yè)要快速擴大規(guī)模，并通過產(chǎn)品性價比綜合優(yōu)勢占領(lǐng)市場份額。動力電池企業(yè)要將質(zhì)量和安全放到首位，只有擁有雄厚技術(shù)積累、足夠資金支撐、產(chǎn)品具有性價比優(yōu)勢和對市場快速反應(yīng)的廠商才能在未來激烈的市場競爭中占得先機，贏得市場。

企業(yè)要抓住一帶一路建設(shè)，國際產(chǎn)能合作等機遇，設(shè)立國際化的研發(fā)機構(gòu)，積極進行海外的布局，推動產(chǎn)業(yè)合作向合作研發(fā)、品牌培育等產(chǎn)業(yè)鏈高端環(huán)節(jié)去轉(zhuǎn)移，加快融入全球的市場。