電池可分為一次性干電池，二次電池和其他電池如太陽能電池等。由于回收處理成本、處理技術(shù)、回收渠道的不同，各類電池的回收狀況存在差異，根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，廢鎳氫電池、廢鋰離子電池、廢鉛酸電池回收率分別為5%、45%、99%。

2013-2017年廢電池回收量與回收價(jià)值

數(shù)據(jù)來鉅大鋰電源：公開資料整理

一、鋰離子電池回收

從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)看，我國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模居全球首位，占比40%，隨后是韓國、日本，分別占據(jù)30%、28%的市場份額。

從產(chǎn)量看，動力鋰電成鋰離子電池產(chǎn)量增長重要拉動力。鋰離子電池按應(yīng)用領(lǐng)域分，可分為：動力鋰電、消費(fèi)鋰電、儲能鋰電。按數(shù)量計(jì)，2017年我國鋰離子電池產(chǎn)量111.1億只，增速達(dá)到32%。動力鋰電高速增長，儲能鋰電前景可期，消費(fèi)鋰電增速減緩，各類別鋰電增速差異源于下游應(yīng)用產(chǎn)品產(chǎn)量增速差異。

2012-2017年動力鋰電占比超過消費(fèi)鋰電

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鋰電原材料依賴進(jìn)口，回收材料成重要替代品。

鋰離子電池重要依靠鋰離子在正極和負(fù)極之間移動工作，重要由正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液組成。生產(chǎn)鋰離子電池正極所需的重要原材料有鋰、鈷等金屬。

鋰（Li），銀白色，是密度最小的金屬。用于原子反應(yīng)堆、制輕合金及電池等。由于鋰的電荷密度大且具有穩(wěn)定的氦型雙電子層，容易極化其他的分子或離子而本身卻不容易受到極化。

全球鋰資源重要分為鹽湖型、硬巖型以及地下鹵水型三種類型，我國鹽湖型鋰資源約占80.54%。導(dǎo)致我國鋰資源提取難度大的因素有兩方面，一方面，鎂鋰比大于20的鹽湖難以提取鋰元素，我國許多鹽湖超過了這一標(biāo)準(zhǔn)。另一方面，我國鹽湖重要分布青藏高原地區(qū)，施工難度較大，且還要考慮到高原生態(tài)環(huán)境的維護(hù)。

全球鋰儲量分布

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2017年進(jìn)口量3萬噸，同比增長40.66%。碳酸鋰重要應(yīng)用于陶瓷、玻璃、鋰離子電池等行業(yè)，分為電池級和工業(yè)級碳酸鋰，電池級碳酸鋰純度更高，工藝更復(fù)雜。從供應(yīng)看，目前國內(nèi)產(chǎn)品多為工業(yè)級碳酸鋰。從需求看，國內(nèi)對工業(yè)級碳酸鋰需求較為穩(wěn)定，而新能源汽車的推廣使得對電池級碳酸鋰的需求持續(xù)上漲，這又進(jìn)一步導(dǎo)致動力鋰電生產(chǎn)公司對進(jìn)口碳酸鋰的依賴。

鈷（Co），銀白色鐵磁性金屬，在地殼中的平均含量為0.001%（質(zhì)量），是少數(shù)磁化一次就能保持磁性的金屬之一，也是生產(chǎn)耐熱合金、硬質(zhì)合金、防腐合金、磁性合金和各種鈷鹽的重要原料。

由于能量密度等方面的優(yōu)勢，三元電池成為鋰電未來的重要發(fā)展方向，從而帶動上游原材料需求，鈷資源變得炙手可熱。由于鈷大量依賴進(jìn)口，國內(nèi)鈷價(jià)與國際鈷價(jià)息息相關(guān)，全球供需短缺使得2017年鈷國內(nèi)價(jià)格翻番。雖然由于下游新能源汽車補(bǔ)貼政策調(diào)整，炒作資金退場等原因鈷價(jià)下跌，但鈷在地殼中的含量僅有鋰的六分之一，供給的短缺致使鈷價(jià)下跌態(tài)勢不可持續(xù)。鈷會成為擾動鋰離子電池成本下行的制約因素，加強(qiáng)廢棄鋰離子電池中鈷的再生利用是降低鋰電成本的重要途徑。

2011-2018年鈷價(jià)格趨勢

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按用途劃分，新能源汽車用動力鋰電、電動自行車用動力鋰電、消費(fèi)鋰電的需求量及報(bào)廢量。

到2020年，預(yù)計(jì)三類鋰電總需求量175Gwh，其中新能源汽車147Gwh，消費(fèi)鋰電24Gwh，電動自行車4.39Gwh。到2020年，預(yù)計(jì)三類鋰電總報(bào)廢量42萬噸，其中新能源汽車21萬噸，消費(fèi)鋰電18萬噸，電動自行車3.18萬噸。

雖然鋰離子電池與鉛酸電池、鎳鉻電池相比較為環(huán)保，但仍然可能造成重金屬鈷、錳、鎳污染，氟污染，有機(jī)物污染，粉塵和酸堿污染。大規(guī)模報(bào)廢期的到來對鋰電回收體系提出了更高的環(huán)保要求。

二、新能源汽車-動力鋰電

新能源汽車可以分為純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、純電動商用車、插電式混合動力商用車四類。乘用車指轎車和9座以下的重要用于乘坐的汽車。商用車包括所有的貨車、專用車、特種車、工程車輛、9座以上的所有客車以及拖拉機(jī)、農(nóng)用車、礦用車等。

變革浪潮開啟，新能源汽車市場份額穩(wěn)步提升。2018年我國新能源汽車銷量125.5萬輛，占汽車總銷量的4.47%，較2017年提高了1.78個(gè)百分點(diǎn)，較2014年提高了4.15個(gè)百分點(diǎn)。

2014-2018年我國新能源汽車滲透率

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純電動成主流，純電動汽車乘用車占據(jù)60%市場份額。在工信部公布的2018年第8批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，有92%的車型是純電動汽車。從2017年的銷量看，純電動乘用車占據(jù)了60%市場份額。

2018年第8批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》產(chǎn)品分布

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磷酸鐵鋰、三元電池分別成客車、乘用車主流裝配。根據(jù)2018年第8批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》統(tǒng)計(jì)，客車中有71%的車型安裝磷酸鐵鋰離子電池，乘用車中81%的車型安裝三元電池。雖然三元電池能量密度高，但更易發(fā)生爆炸，因此出于安全性考慮并未在客車上大力推廣。

三、動力鋰電需求量及報(bào)廢量預(yù)測

到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛、累計(jì)產(chǎn)銷量超過500萬輛。根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)未來純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、純電動商用車、插電式混合動力商用車銷量占比分別為60%、8%、30%、2%。

新能源汽車鋰離子電池系統(tǒng)比能量預(yù)測

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鋰離子電池所含金屬含量及價(jià)格如表

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2020年，我國新能源汽車動力鋰電報(bào)廢量21.25萬噸，2023年報(bào)廢量達(dá)52.7萬噸。2020年，我國新能源汽車報(bào)廢動力鋰電回收價(jià)值70億元，2023年回收價(jià)值達(dá)173億元。

2018-2023年新能源汽車鋰離子電池報(bào)廢量預(yù)測

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2019-2023年新能源汽車鋰離子電池回收價(jià)值

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四、電動自行車-動力鋰電

電動自行車產(chǎn)量受城鎮(zhèn)化進(jìn)程影響增速下降，鋰電滲透率穩(wěn)步提升。當(dāng)前我國城鎮(zhèn)化已經(jīng)進(jìn)入轉(zhuǎn)型階段，速度在減緩，電動自行車作為城鎮(zhèn)居民重要的代步工具之一，在2014至2016年間產(chǎn)量呈負(fù)增長狀態(tài)，直至2017年增速才上升至1.07%。

2014-2020年電動自行車鋰電滲透率預(yù)測

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2020年電動自行車鋰電需求量達(dá)4.39Gwh。2020年，電動自行車用鋰離子電池報(bào)廢量3.18萬噸，到2023年報(bào)廢量達(dá)5.61萬噸。

2017-2023年電動自行車用鋰離子電池報(bào)廢量預(yù)測

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五、消費(fèi)鋰電

消費(fèi)電子總體進(jìn)入負(fù)增鋰離子電池長階段。由于市場飽和以及顛覆性創(chuàng)新缺乏，消費(fèi)電子產(chǎn)品需求陷入疲軟。另外，消費(fèi)電子內(nèi)部由于功能重疊造成了產(chǎn)品線乃至產(chǎn)業(yè)間的互相傾軋，如手機(jī)具備了數(shù)碼相機(jī)、平板電腦的功能，后者的銷量或多或少會受到前者的壓制。

2020年消費(fèi)鋰電報(bào)廢量18萬噸，其中筆記本計(jì)算機(jī)、數(shù)碼相機(jī)、手機(jī)、平板電腦鋰電報(bào)廢量分別為10.65、0.09、7.24、0.04萬噸。到2023年消費(fèi)鋰電報(bào)廢量達(dá)到20萬噸。根據(jù)測算，消費(fèi)鋰電回收價(jià)值2020年為68億元/年，2023年為75億元/年。

2017-2023年我國消費(fèi)鋰電市場空間及預(yù)測

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鋰離子電池拆解處理工藝

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鋰電回收處理公司毛利率在50%率左右，凈利潤率25%左右。由于盈利能力對回收金屬價(jià)格敏感，回收處理公司要密切關(guān)注鋰、鈷等金屬的行情走勢。

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我國電池回收利用領(lǐng)域有三類參與者鋰離子電池廠家：第三方回收公司，電池生產(chǎn)商、電池材料供應(yīng)商。

1、第三方回收公司。

優(yōu)勢：專業(yè)技術(shù)、資質(zhì)，再生資源產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應(yīng)。格林美（擁有我國最大的廢舊電池循環(huán)利用核心基地，每年回收處理廢舊電池占我國總量的10%以上，年生產(chǎn)鋰離子電池用鈷鎳原料與正極材料50000噸以上，打造電池回收原料再造材料再造電池包再造新能源汽車服務(wù)新能源全生命周期循環(huán)價(jià)值鏈）

2、電池生鋰離子電池產(chǎn)商。

優(yōu)勢：縱向延伸產(chǎn)業(yè)鏈，打造成本優(yōu)勢。寧德時(shí)代（全球領(lǐng)先的動力鋰電池系統(tǒng)供應(yīng)商，2015年收購廣東邦普，打造研發(fā)生產(chǎn)+儲能+回收閉環(huán)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，邦普年處理廢舊電池總量超過20000噸）、南都電源（主導(dǎo)產(chǎn)品為閥控式密封鉛酸蓄電池，2015年六月收購華鉑科技51%股權(quán)，進(jìn)軍鉛酸電池回收領(lǐng)域，2017年十一月出資1億元設(shè)立全資子公司安徽南都華鉑新材料科技有限公司，開展鋰電回收及新材料業(yè)務(wù)）

3、電池材料供應(yīng)商。

優(yōu)勢：擴(kuò)寬原料來源。華友鈷業(yè)（上控資源，下拓市場，以自有礦產(chǎn)資源為保障，以鋰電正極材料前驅(qū)體、鈷的化學(xué)品以及銅鎳金屬為重要產(chǎn)品。2017年三月，設(shè)立華友循環(huán)科技有限公司，注冊資本2億元，2017年八月華友循環(huán)宣布收購碧倫生物技術(shù)股份有限公司100%股權(quán)與韓國TMC公司70%股權(quán)切入電池拆解回收領(lǐng)域）。

六、國內(nèi)外比較

1、我國電池回收體系

目前回收再生的鋰電僅占8%，該部分的重要來源是生產(chǎn)公司生產(chǎn)過程中的報(bào)廢品。再使用的鋰電重要來自消費(fèi)電子，經(jīng)二手市場翻新后，出售至偏遠(yuǎn)地區(qū)繼續(xù)使用，這部分占比37%。剩下55%的報(bào)廢鋰電閑置下來，尤其在動力鋰電方面，回收技術(shù)不成熟，回收網(wǎng)絡(luò)不完善，盈利模式仍待探索。

我國鋰電回收體系現(xiàn)狀

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2、國外電池回收

（1）歐洲

國家基金模式、單組織模式、競爭組織模式、無組織模式。歐洲是世界上最早對廢舊電池進(jìn)行回收和管理的地區(qū)。2006年，directive(2006/66/EC)通過，對電池的管理擴(kuò)展到所有種類的電池；關(guān)于電池的收集和循環(huán)利用都有相應(yīng)的目標(biāo)和計(jì)算方法；基于生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度也被應(yīng)用于條例制定中。

（2）美國

從回收體系看，美國把廢棄電池分為有害、無害兩類。根據(jù)美國環(huán)保局的規(guī)定，有害電池需按照標(biāo)準(zhǔn)化的收集程序收集，非有害電池可作為生活垃圾進(jìn)行處理，在實(shí)際操作中，機(jī)動車鉛酸電池被機(jī)動車經(jīng)銷商或當(dāng)?shù)貜U物管理機(jī)構(gòu)收集。此外，可充電電池回收組織（RBRC，由可充電池制造生和銷售商組成，以零售店為基礎(chǔ)建立收集網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng))為市民供應(yīng)廢舊電池投放點(diǎn)，回收可充電電池。

在州級層面，大部分州都采用了由美國國際電池協(xié)會提議的電池回收法規(guī)，在回收方面推出押金制度，促使消費(fèi)者主動上交廢棄電池，同時(shí)要求生產(chǎn)公司與回收公司簽署協(xié)議，通過價(jià)格機(jī)制促進(jìn)生產(chǎn)商參與回收工作，并保證回收公司獲利。在地方層面也有相應(yīng)法規(guī)規(guī)范廢棄電池的回收利用。

新能源汽車的興起快速新增了鋰離子電池的使用量和報(bào)廢量。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)測算，到2020年，預(yù)計(jì)三類鋰電總報(bào)廢量42萬噸，其中新能源汽車鋰電21萬噸，消費(fèi)鋰電18萬噸，電動自行車鋰電3.18萬噸；2020年，我國新能源汽車報(bào)廢動力鋰電回收價(jià)值70億元/年、消費(fèi)鋰電為68億元/年，2023年動力鋰電為173億元/年、消費(fèi)鋰為75億元/年。退役電池存在安全隱患，需建立動力鋰電池全生命周期追溯體系，促進(jìn)行業(yè)規(guī)范化與信息透明化發(fā)展。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區(qū)高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個(gè)性化需求，供應(yīng)特種鋰電系統(tǒng)定制化方案和產(chǎn)品的國家級高新技術(shù)公司。