電動(dòng)汽車的時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。

但無(wú)法令人滿意的續(xù)航里程，仍是電動(dòng)汽車快速發(fā)展的最大障礙之一。

我國(guó)在《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》中提出目標(biāo)，2020年動(dòng)力鋰電池能量密度達(dá)到300Wh/kg，2025年400Wh/kg，2030年500Wh/kg。在工信部頒布的《我國(guó)制造2025》中，又將這一目標(biāo)提高到了2025年400Wh/kg，2030年500Wh/kg。

然而，現(xiàn)有的材料體系與技術(shù)，恐怕無(wú)法滿足人們關(guān)于高續(xù)航里程、高能量密度的殷切期望了。

鋰離子電池業(yè)界普遍認(rèn)為，當(dāng)前最高續(xù)航里程的三元鋰離子電池技術(shù)路線，其比能量密度上限是350Wh/kg。當(dāng)前各國(guó)都把賭注押在高鎳三元+硅碳負(fù)極材料上，但即使松下21700圓柱電池做到了鎳鈷鋁之比達(dá)到0.9：0.5：0.5的變態(tài)極限，單體電芯的比能量最高才做到300Wh/kg。

而隨著能量密度的不斷提升，鋰離子電池的安全隱患也隨之而來(lái)，各種類型電動(dòng)汽車起火爆炸的事故屢見(jiàn)不鮮。

事故頻發(fā)

四月二十一日晚，在上海一所小區(qū)地下車庫(kù)內(nèi)，一輛特斯拉ModelS突然冒出白煙并起火，隨即引燃車庫(kù)內(nèi)數(shù)輛汽車。

于是，代表全球電動(dòng)汽車最高水準(zhǔn)的特斯拉，其事故率同樣也是最高的。初步統(tǒng)計(jì)，在全球范圍特斯拉S/X系列電動(dòng)汽車已經(jīng)發(fā)生接近或超過(guò)50起，包括行駛、碰撞和充電導(dǎo)致的燃燒、自燃及爆炸事故。

代表我國(guó)電動(dòng)汽車最高水準(zhǔn)（至少在價(jià)格上）的蔚來(lái)同樣不甘示弱。第二天，四月二十二日中午，在西安蔚來(lái)官方授權(quán)服務(wù)中心，一輛蔚來(lái)ES8在維修時(shí)起火。雖然沒(méi)引燃其它車輛，但自身算是燒毀了。

蔚來(lái)當(dāng)時(shí)正在維修，起火也許有其他原因。但特斯拉當(dāng)時(shí)并沒(méi)有在充電，車上也沒(méi)有任何危險(xiǎn)易燃品，車主平時(shí)也不抽煙。上海特斯拉爆燃事故的車主表示，這輛爆燃的特斯拉，2016年剛剛購(gòu)入，總里程才6萬(wàn)多，維修不超過(guò)10次，多數(shù)是輪胎問(wèn)題。

做為全球電動(dòng)汽車第一品牌的特斯拉，仍無(wú)法確保安全，無(wú)故發(fā)生火災(zāi)，更遑論其他車商。

更郁悶的是，事故發(fā)生后，特斯拉車主打電話給保險(xiǎn)公司，但保險(xiǎn)公司表示不予理賠，車主說(shuō)：我是第一時(shí)間打電話給我的保險(xiǎn)公司，他們是直截了當(dāng)?shù)木芙^，說(shuō)這個(gè)應(yīng)該是不賠。

雖然從絕對(duì)數(shù)量上來(lái)說(shuō)，電動(dòng)汽車自燃的事故數(shù)量絕對(duì)是沒(méi)有燃油車自燃的數(shù)量高，但是從整體概率來(lái)講，目前電動(dòng)汽車的自燃概率是高于燃油車的。

值得注意的是，特斯拉和蔚來(lái)在動(dòng)力鋰電池的使用上有一個(gè)共同點(diǎn)，就是都選用的續(xù)航里程較高的三元鋰離子電池。

當(dāng)前，大多數(shù)品牌的電動(dòng)汽車都出現(xiàn)過(guò)自燃情況，尤其使用三元鋰離子電池的汽車廠商。

安全第一

過(guò)去幾年來(lái)，三元鋰離子電池因其高能量密度、行駛里程遠(yuǎn)等特性，在動(dòng)力鋰電池江湖中傲視群雄，市場(chǎng)份額節(jié)節(jié)攀升。

2019年一季度，國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量約12.31GWh，同比增長(zhǎng)182.6%。三元電池裝機(jī)量9.21GWh，占比達(dá)74.8%，較上年同期增長(zhǎng)了近10個(gè)百分點(diǎn)。

三元鋰離子電池，一般是指采用鎳鈷錳酸鋰（Li（NiCoMn）O2，NCM）或鎳鈷鋁（NCA）三元正極材料的鋰離子電池，把鎳鹽、鈷鹽、錳鹽作為三種不同的成分比例進(jìn)行不同的調(diào)整，所以稱之為三元。

在當(dāng)前市場(chǎng)上，已經(jīng)形成了以提高能量密度為首要指標(biāo)的慣性思維，鎳鈷錳的比例在不斷提高，從333、523、622到811。連國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池巨頭比亞迪也在順應(yīng)市場(chǎng)，生生把傳統(tǒng)磷酸鐵鋰技術(shù)路線，轉(zhuǎn)移到三元鋰離子電池上來(lái)。

然而，雖然動(dòng)力鋰電池的能量密度在不斷提高，但危險(xiǎn)性也在不斷新增。

我國(guó)工程院院士楊裕生曾發(fā)表了一篇署名文章，旗幟鮮明的反對(duì)大力發(fā)展三元鋰離子電池，應(yīng)重視磷酸鐵鋰離子電池發(fā)展。

楊裕生表示，電池充放電時(shí)，會(huì)生成熱量，達(dá)到一定溫度時(shí)，正極上的氧化劑與電解液發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，大量的化學(xué)反應(yīng)熱會(huì)造成熱失控，從而產(chǎn)生大量氣體，導(dǎo)致氣壓升高、電池破裂，繼而出現(xiàn)車輛燃燒、爆炸情況。

使用熱失控溫度越低的正極材料，電池的安全性越差。三元鋰離子電池?zé)崾Э販囟炔蛔?00℃，尤其是三元材料在達(dá)到一定溫度時(shí)還會(huì)分解釋放出極活潑的初生態(tài)氧，即使在沒(méi)有鋰離子電池廠家外界氧氣供應(yīng)的情況下，電池內(nèi)部就完整地具備燃燒三要素。這也是三元鋰離子電池起火后，火勢(shì)蔓延迅速且難以撲滅的原因。

而磷酸鐵鋰離子電池里的氧能被牢固地束縛在磷酸根中，很難成為助燃劑，磷酸鐵鋰離子電池的熱失控溫度要高得多，其安全性高得多。楊裕生說(shuō)：從過(guò)去發(fā)生燃燒的電動(dòng)汽車案例來(lái)，三元電池的占比最大。在同樣鋰離子電池條件下，三元電池要比磷酸鐵鋰離子電池危險(xiǎn)的多。

發(fā)展電動(dòng)汽車，安全應(yīng)該是首先要被解決的問(wèn)題。過(guò)度追求高能量密度、高續(xù)航里程、高科技含量，卻無(wú)法解決自燃問(wèn)題，這樣的汽車生產(chǎn)商勢(shì)必不會(huì)長(zhǎng)久。

遠(yuǎn)景集團(tuán)首席執(zhí)行官?gòu)埨妆硎?，隨著電動(dòng)汽車的數(shù)量迅速增長(zhǎng)，動(dòng)力鋰電池安全的問(wèn)題會(huì)愈加突出，這個(gè)灰犀牛就在我們的眼前，影響我們每個(gè)人，每個(gè)家庭，包括孩子和大人。假如有地下車庫(kù)中有一輛電動(dòng)汽車著火，整個(gè)地下車庫(kù)都可能進(jìn)入到不可控制的狀態(tài)。

正如楊院士所說(shuō)，電動(dòng)汽車的重要矛盾是安全性和續(xù)航里程的對(duì)立。安全性是重要的，續(xù)航里程是次要的，鋰離子電池不可顛倒。任何事物都要分清它的重要矛盾，假如把重要矛盾和次要矛盾搞錯(cuò)了，最后就要走彎鉅大鋰電路。