從資本市場的叱詫風云到如今的凈利潤顯露頹勢，寧德時代見證和引領(lǐng)了新能源汽車行業(yè)的崛起，亦成為行業(yè)發(fā)展脈絡的一個縮影。如今，新能源汽車補貼退坡的大勢下，寧德時代被迫斷奶，公司冀望通過布局海外、擴大產(chǎn)能來提升盈利水平，但真正要解決的問題還有不少。

2019年以來，補貼退坡對新能源汽車銷量產(chǎn)生斷崖式的影響。九月動力鋰電池數(shù)據(jù)顯示：動力鋰電池裝車率同比下降逾30%，創(chuàng)下三年新低。寧德時代原本不斷走低的毛利率繼續(xù)下降，首次低于30%；業(yè)績增速也不復以往，今年三季度，公司歸母凈利潤出現(xiàn)下降。

而這一切，關(guān)于剛剛斷奶的寧德時代而言，還僅僅是一個開始。

三季度凈利下降

寧德時代近日公布三季度財報顯示，2019年第三季度實現(xiàn)營收125.92億元，同比增長高達28.80%，但凈利潤卻同比下降7.2%至13.62億元。

值得注意的是，今年前兩個季度，寧德時代的凈利潤分別達到10.47億元和10.55億元，實現(xiàn)微增，第三季度的下降是其2019年首個凈利潤下降的季度。

關(guān)于第三季度凈利的同比下降，寧德時代認為，一是因為部分產(chǎn)品售價下降，毛利率有所降低鋰離子電池廠家。二是受到第三季度研發(fā)投入增長、管理費用新增，費用占收入比例有所上升。

寧德時代正在努力尋求第二增長曲線。十月十八日，公司位于德國圖林根州的首個海外工廠正式破土開工。根據(jù)計劃，此次開工面積為23公頃，生產(chǎn)線包括電芯及模組產(chǎn)品，預計2022年可實現(xiàn)14GWh的電池產(chǎn)能。

近幾年來，寧德時代一直在積極布局全球化戰(zhàn)略，目前已分別在德國、日本、美國設立了子公司，歐洲生產(chǎn)基地計劃2021年形成部分產(chǎn)能，并希冀通過業(yè)務的國際化，搶占海外市場。

傳統(tǒng)汽車銷售金九銀十的第三季度，新能源汽車行業(yè)遭受重挫，銷量出現(xiàn)明顯下降，尤其是今年九月，新能源汽車分別完成產(chǎn)銷8.9萬輛和8萬輛，同比下降29.9%與34.2%。

與之對應的是裝車量的同比下降。九月，我國動力鋰電池裝車量為4.0GWh（千兆瓦時），同比下降30.9%，創(chuàng)下三年來最大降幅。

暴風中的寧德時代也難以獨善其身。這也是今年第三季度公司扣非凈利潤同比下降11%至11.46億元的原因之一。

其實，寧德時代業(yè)績下降并不意外，甚至有章可循。2015年至2018年，寧德時代營業(yè)收入從57.03億元漲到296.11億元，但歸母凈利潤漲幅稍差一些，僅從9.31億元漲到33.87億元。更差的是凈利潤增長率，從2015年的同比增長1609.94%一路下降到-12.66%。

其凈利潤增速遠不及營收增速背后，是其盈利能力呈逐步下降趨勢。2016年至2019年前三季度，公司毛利率分別為43.7%、36.29%、32.79%、29.08%。

而在2019年三季報中，寧德時代也強調(diào)了這點：第三季度業(yè)績下降的重要原因在于部分產(chǎn)品售價下降，毛利率有所降低；第三季度研發(fā)投入增長、管理費用新增，費用占收入比例有所上升。

隨著行業(yè)進入洗牌期，疊加上游原材料價格不穩(wěn)，未來這種趨勢或愈演愈烈。此外，應收賬款過高也是懸在寧德時代頭上的達摩克里斯之劍。

2015年至2019年前三季度，公司應收票據(jù)及賬款分別達到28.16億元、78.86億元、123.77億元、159.68億元、184.11億元。寧德時代多次在財報中提示應收賬款余額較高及發(fā)生壞賬的風險。

而反映在二級市場上則是股價的萎靡不鋰離子電池振。Wind數(shù)據(jù)顯示，今年三月以來，寧德時代股價總體呈下降狀態(tài)，三月至十月累計下跌21.5%，市值蒸發(fā)約460億元。

行業(yè)拐點不期而至

公開資料顯示，寧德時代成立于2011年，此時正值國產(chǎn)新能源汽車進入高速發(fā)展期。受國家政府保護，國際巨頭被擋在門外。寧德時代一出生便享受政策沐浴，一躍變身全球銷量排名第一的動力鋰電池系統(tǒng)供應商，被其甩在身后的還包括比亞迪、松下、三星等國內(nèi)外對手。

假如說彼時寧德時代的崛起，仰賴的是新能源汽車廣袤的待開墾土壤，那么時至今日，沃土已漸趨荒涼，拐點也不期而至。

今年五月，工信部正式公布文件，明確表示從今年六月二十一日起，廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，取消動力鋰電池白名單?；⒁曧耥褚丫玫乃上?、三星SDI、LG化學等世界動力鋰電池巨頭終于如愿以償，開始發(fā)起瓜分市場大蛋糕的攻勢。

比亞迪也在強勢追趕，今年年中，比亞迪宣布與豐田聯(lián)手開發(fā)動力鋰電池及電動汽車，同時準備推出成本更低的動力鋰電池，未來還將拆分動力鋰電池部門獨立上市。

在此背景下，寧德時代市場競爭力不足的問題被迅速放大。根據(jù)第一電動網(wǎng)披露的數(shù)據(jù)，廣汽新能源AionS所搭載寧德時代NCM811電池的能量密度為235.8Wh/kg。反觀為特斯拉供貨的松下公司，其所供應的21700圓柱形電池，單體電芯能量密度已經(jīng)能夠達到300Wh/kg。

十月十五日，寧德時代副董事長黃世霖表示，在能量密度上，到2020年，寧德時代希望做到300Wh-350Wh/kg。不過屆時，行業(yè)龍頭的能量密度或遠超這一數(shù)值。

此外，公司在電池成本方面也遠不及國際巨頭，瑞銀的一份研究報告道出了端倪。2018年十一月，瑞銀測算寧德時代的電池成本超過150美元/KWH，高于松下、LG化學、三星SDI，其中松下電池成本為111美元/KWH。

除了虎視眈眈的強敵、遭遇行業(yè)拐點之外，寧德時代自身業(yè)務單一的問題或許更需解決，不同于比鋰離子電池亞迪擁有整車、儲能、信息電子、云軌等多鉅大鋰電種業(yè)務，寧德時代僅有電池和儲能兩項業(yè)務支撐業(yè)績。寧德時代曾在2018年招股書書中直言產(chǎn)能不足是公司的競爭劣勢之一。

也有券商看好公司

面對內(nèi)憂外患，寧德時代希望通過擴大生產(chǎn)規(guī)模的方式壓低成本、擴充產(chǎn)能。近幾年來，公司建設了江蘇溧陽、福建寧德、青海湖西三大動力鋰電池生產(chǎn)基地，同時，擬計劃建設時代廣汽廣州動力鋰電池生產(chǎn)基地、四川宜賓動力鋰電池產(chǎn)業(yè)基地、歐洲動力鋰電池生產(chǎn)基地。未來上述基地產(chǎn)能有望超200Gwh。

與此同時，寧德時代已與上游車企進行深度綁定，鞏固自身地位。過去一年，寧德時代與上汽、廣汽、吉利、東風、一汽等頭部自主品牌均建立合資公司，還與北汽、長安、宇通，乃至寶馬、大眾、戴姆勒等汽車公司簽署相應綁定協(xié)議。

不過，這些策略也并非一帆風順。以吉利為例，其在2017年就收購了LG在南京的動力鋰電池公司，為自建工廠做準備。而今年吉利在與寧德時代建立合資公司的同時，對外宣布將選定一家日韓公司作為第二家電池供應商。

盡管如此，也有券商看好寧德時代未來前景。近期，上海證券公布研報指出：寧德時代是鋰電行業(yè)的絕對龍頭公司，技術(shù)疊加規(guī)模優(yōu)勢，公司市場份額有望持續(xù)提升；同時公司躋身海外高端供應鏈，受益于全球電動化進程提速，未來六個月內(nèi)，維持公司‘謹慎增持’評級。