現(xiàn)在市場(chǎng)上流通的新能源汽車動(dòng)力蓄電池使用壽命一般是5～8年，這意味著，國(guó)內(nèi)第一批進(jìn)入市場(chǎng)的新能源汽車動(dòng)力蓄電池已陸續(xù)進(jìn)入退役期，動(dòng)力蓄電池的回收利用問題也日益凸顯。

盡管我國(guó)動(dòng)力蓄電池回收產(chǎn)業(yè)鏈正加速形成，但依然面對(duì)著政策法規(guī)支撐力和約束力不夠、回收體系相對(duì)混亂和回收成本高企等挑戰(zhàn)。

在接受《瞭望》新聞周刊記者采訪時(shí)，業(yè)內(nèi)專家建議，加快建立可全程監(jiān)控的良性回收體系，同時(shí)建立相應(yīng)處罰機(jī)制，避免電池流入非正規(guī)渠道。

動(dòng)力蓄電池即將出現(xiàn)報(bào)廢潮

當(dāng)下，市場(chǎng)上常見的磷酸鐵鋰離子電池壽命可達(dá)8年左右，但實(shí)際工況下電池壽命會(huì)短一些，平均可以使用5年。廣東邦普循環(huán)科技有限公司副總裁余海軍告訴記者，由于三元?jiǎng)恿π铍姵丶夹g(shù)發(fā)展較晚，成熟度不如磷酸鐵鋰離子電池，使用壽命相對(duì)會(huì)更短些。近幾年，動(dòng)力鋰離子電池將會(huì)出現(xiàn)更大規(guī)模的‘報(bào)廢潮’。

針對(duì)動(dòng)力蓄電池回收，我國(guó)不斷完善相關(guān)體系建設(shè)。2018年二月份，工信部出臺(tái)政策，明確動(dòng)力蓄電池回收實(shí)行生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求車企承擔(dān)電池回收的主體責(zé)任。同年七月，工信部又出臺(tái)了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，要求對(duì)動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報(bào)廢、回收、利用等全過程進(jìn)行信息采集。

面對(duì)龐大的回收市場(chǎng)，包括汽車制造、電池生產(chǎn)商等相關(guān)公司，均開展布局。2018年，工信部公布了符合廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件的公司名單，格林美、邦普等5家公鉅大鋰電司進(jìn)入公示名單。目前，上汽、北汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)等大型車企也在電池回收上積極布局。

不過，隨著回收公司逐漸增多，也出現(xiàn)了魚龍混雜的局面。行業(yè)公認(rèn)的動(dòng)力蓄電池回收有兩種做法，一種是梯次利用，一種是拆解回收，都有一定的技術(shù)門檻。過去幾年，市場(chǎng)上回收的公司比較少，但隨著行業(yè)風(fēng)口的到來，回收公司大增。中科院過程工程研究所研究人員林曉介紹說，初步梳理，2018年公開的回收公司增長(zhǎng)到將近40家，電池回收的能力增長(zhǎng)很快，但出現(xiàn)了大量沒有技術(shù)鋪墊和積累的公司，技術(shù)同質(zhì)化嚴(yán)重，容易造成惡性競(jìng)爭(zhēng)，重復(fù)低端投資容易破壞市場(chǎng)和技術(shù)體系的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。

三大瓶頸亟待破解

在業(yè)內(nèi)人士看來，動(dòng)力蓄電池市場(chǎng)規(guī)模在不斷擴(kuò)大，動(dòng)力蓄電池回收業(yè)正處在初創(chuàng)期，無論是政策法規(guī)、工藝技術(shù)還是回收體系，都亟待進(jìn)一步加強(qiáng)規(guī)范。

首先，政策法規(guī)支撐力和約束力不夠。

《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規(guī)定：汽車生產(chǎn)公司承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，相關(guān)公司在各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，政策雖然明確了電池的回收主體，但實(shí)踐我國(guó)內(nèi)汽車公司鮮有直接回收，大部分都是委托回收的方式，這導(dǎo)致整個(gè)供應(yīng)鏈中責(zé)任主體與回收主體不統(tǒng)一。同時(shí)，除了整車公司之外，相關(guān)公司的責(zé)任界定不清楚，整車公司、電池生產(chǎn)公司、拆解公司的責(zé)任界面在哪里？如何形成閉環(huán)管理等，都應(yīng)進(jìn)一步清晰。

其次，回收體系相對(duì)混亂，不少電池流入不正規(guī)公司。

余海軍說，當(dāng)前汽車廠家對(duì)廢舊電池普遍采取的方式是招標(biāo)售賣，價(jià)高者得。這可能導(dǎo)致專業(yè)的回收公司難以保證貨源，而一些小規(guī)模的、不正規(guī)的回收公司通過高價(jià)拍鋰離子電池得廢舊電池。由于小公司分布分散，監(jiān)管難以完全觸及，因此存在較多安全與環(huán)保隱患。

由于廢舊動(dòng)力蓄電池依然具有300～1000V不等的高壓，假如在回收、拆解、處理過程中操作不當(dāng)，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機(jī)物廢氣排放等多種問題。余海軍說。

業(yè)內(nèi)公司預(yù)估，以2018年動(dòng)力蓄電池回收為例，至少有三分之二的電池沒有直接流通到正規(guī)回收公司手中，而是流通到了貿(mào)易商手里，最終流入非正規(guī)公司的可能性很大。

再者，回收成本高企。多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動(dòng)力蓄電池回收處理要達(dá)到數(shù)量要求后才能實(shí)現(xiàn)盈利，但目前行業(yè)并未形成規(guī)模，公司要解決投入和收益的平衡仍需一段時(shí)間。

相關(guān)報(bào)告顯示，眼下市場(chǎng)普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰離子電池的成本為8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價(jià)僅為8100元，這意味著回收公司每噸要倒貼400元。相比之下，三元鋰離子電池的拆解回收利潤(rùn)要稍好一些，但由于三元?jiǎng)恿π铍姵厥莿倓偛磐瓿傻牡a(chǎn)品，大規(guī)模上車也就是近兩年的事情，這類電池的報(bào)廢期限還有一段時(shí)間才能到來。

全生命周期加強(qiáng)管理

專家建議，應(yīng)關(guān)注動(dòng)力蓄電池全生命周期，落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，引導(dǎo)建立透明通暢的廢舊動(dòng)力蓄電池回收網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)建立相應(yīng)處罰機(jī)制，避免電池流入非正規(guī)渠道。

建立健全相關(guān)政策全面落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度。生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度是指生產(chǎn)者應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，不僅在產(chǎn)品的生產(chǎn)過程之中，而且還要延伸到產(chǎn)品的全生命周期，特別是廢棄后的回鋰離子電池廠家收和處置。具體說，整車公司是報(bào)廢車輛的回收主體，電池公司是報(bào)廢電池的回收主體，也就是車電分離前，責(zé)任主體是車企，車電分離后，責(zé)任主體是電池公司，應(yīng)盡快明確車企和電池生產(chǎn)者的責(zé)任界面。

建立可全程監(jiān)控的良性回收體系。林曉等人建議，從動(dòng)力蓄電池制造階段就應(yīng)考慮電池回收的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)等，持續(xù)發(fā)展電池回收技術(shù)，同時(shí)借助物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息化手段，保證各環(huán)節(jié)主體能夠?qū)?dòng)力蓄電池的回收利用情況進(jìn)行監(jiān)測(cè)和管理，避免電池在梯次利用和報(bào)廢處理過程中失控產(chǎn)生污染。

加強(qiáng)全產(chǎn)業(yè)鏈合鋰離子電池作。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，動(dòng)力蓄電池回收利用仍處于探索階段，回收制造成本高企疊加新電池價(jià)格下降，使得電池梯次利用成為僵局。打破僵局的關(guān)鍵在于合理確定回收定價(jià)、電池設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化，從設(shè)計(jì)源頭匹配回收?qǐng)鼍?。而電池的?biāo)準(zhǔn)化和模塊化要車企、電池廠商、回收公司、終端利用公司共同協(xié)作。

加強(qiáng)監(jiān)管。目前非法動(dòng)力蓄電池回收、生產(chǎn)與再生已形成一定規(guī)模，因此，完善回收管理制度還要建立相應(yīng)處罰機(jī)制，促使終端消費(fèi)者將電池交給正規(guī)回收公司，避免電池流入非正規(guī)渠道。針對(duì)小散亂公司囤積居奇等問題，相關(guān)部門也應(yīng)提高準(zhǔn)入門檻。

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