不可否認(rèn)，新能源的發(fā)展已經(jīng)成為全球化的大趨勢(shì)，與傳統(tǒng)燃油車不同的是，目前電動(dòng)汽車核心三電系統(tǒng)之一的電池并不是完全由車企掌握，相反，第三方動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商占據(jù)了全球動(dòng)力鋰電池出貨量的絕大多數(shù)。

不久前，韓國(guó)SNEResearch公布了2019年全球鋰離子動(dòng)力鋰電池出貨量榜單，從整體數(shù)據(jù)來看，去年全球整體鋰離子動(dòng)力鋰電池總出貨量為116.6GWh，同比上升16.6%，并且在前10名中，我國(guó)電池廠商占據(jù)了5個(gè)席位，相較2018年減少了2個(gè)。

圖：2019年全球動(dòng)力鋰電池出貨量排名

在SNEResearch公布的榜單中，寧德時(shí)代(CATL)以32.5GWh的成績(jī)不出意料地又一次拿下了全球動(dòng)力鋰電池出貨量的第一名，同比上升38.89%，并擴(kuò)大了4.47%的市場(chǎng)份額，同比上升19.10%，作為一家布局全球，并且和各大品牌都有合資建廠的電池供應(yīng)商，其出貨量的上升也會(huì)隨著各大品牌產(chǎn)量的逐步擴(kuò)大而進(jìn)一步提升。

松下去年的成績(jī)同樣穩(wěn)中有升，以28.1GWh的出貨量位列第二，同比上升31.92%，這其中特斯拉Model3的大批量交付是最大功臣之一，隨著其與國(guó)產(chǎn)Model3的分手，松下必然少了一塊上升點(diǎn)，不過隨著2020年特斯拉ModelY開始交付，特斯拉在美國(guó)市場(chǎng)關(guān)于松下電池的需求也會(huì)隨之新增，或許拒絕國(guó)產(chǎn)Model3本來就是它明知不可為而不為的一個(gè)舉動(dòng)罷了。

隨后的LG化學(xué)雖然出道較早，在2010年就開始先后為雪佛蘭Volt和Bolt兩款新能源車型供應(yīng)動(dòng)力鋰電池，但是隨著通用在新能源方向上的不斷猶豫，其早期優(yōu)勢(shì)已經(jīng)漸漸消退，不過隨著其與捷豹I-Pace、奧迪e-tron以及奔馳EQC等電動(dòng)汽車都達(dá)成合作，它的出貨量還是從2018年的7.5GWh提升到了12.3GWh，同比上升64%。

排在第四的比亞迪算是榜單前10中唯一一家有整車制造業(yè)務(wù)的電池供應(yīng)商，而其重要的出貨方式也是為品牌旗下的新能源乘用車以及商用車供應(yīng)電池，故而出貨量相比較較穩(wěn)定，2018年11.8GWh，2019年為11.1GWh。不過值得注意的一點(diǎn)是，去年廣州車展上長(zhǎng)安的那輛E-Rock在量產(chǎn)后將由比亞迪供應(yīng)電池，而這也絕對(duì)不會(huì)是比亞迪唯一一次以電池供應(yīng)商的身份與其他車企合作，同時(shí)比亞迪還在今年年初與豐田成立了合資品牌，產(chǎn)品同樣以新能源為主。在未來，比亞迪電池出貨量或?qū)⒂兴嵘?/p>

另一家電池大廠，SDI(三星電池)占據(jù)了出貨量前5的最后一個(gè)席位，出貨量提升到4.2GWh，同比上升20%，維持了自己2018年的市場(chǎng)份額占比，作為BBA中布局新能源最早的寶馬的電池供應(yīng)商，其未來的上升仍然值得。

前十剩下的5個(gè)電池廠商中，遠(yuǎn)景在收購了AESC之后出貨量增幅尚不明顯，3.9GWh的出貨量同比上升5.41%，國(guó)軒的出貨量維持不變，但是在行業(yè)整體上升的情況下，各大廠商皆如逆水行舟，不進(jìn)則退。剩下的一家我國(guó)公司天津力神的出貨量則從2018年的3GWh減少到了1.9GWh，同比減少36.67%，行業(yè)的馬太效應(yīng)似乎正在變得明顯。

榜單中的PEVE則是豐田和松下成立的電池合資公司，雖然現(xiàn)在只有2.2GWh的出貨量，但是在豐田2020年推廣電動(dòng)汽車之后，可能會(huì)有不小的上升。而被LG化學(xué)狀告雇傭其前員工竊取商業(yè)機(jī)密而官司纏身的SKInnovation雖然有137.5%的同比上升，但是1.9GWh的絕對(duì)數(shù)值仍然要努力。

至于前10之外的公司，其出貨量的總和從2018年的19.9GWh縮水到了15.3GWh，總市場(chǎng)份額占比下降到了13.12%，看得出來，行業(yè)的重心依然在向頭部公司轉(zhuǎn)移，而在新能源日趨主流的未來，它們的求生之路，將變得更加艱難，行業(yè)的下一輪洗牌，或許已經(jīng)不遠(yuǎn)了。