作為國外公司，想要進入我國新能源汽車市場勢必會遭遇“本土勢力”的激烈競爭。

大眾：積極擴張“朋友圈”成效斐然

大眾集團在新能源汽車領域的表現十分積極。數據顯示，今年上半年，大眾在全球范圍內共交付2萬輛新能源汽車，占總交付量的1.4%。而在今年下半年，大眾還計劃在現有產品陣容的基礎上，再推出5款新能源車型，其中包括2款插電式混合動力車型和3款純電動汽車型。

新產品能夠“層出不窮”與大眾積極擴張“朋友圈”密不可分。近期，福特和大眾就共享電動和自動駕駛汽車技術達成協(xié)議，合作焦點在于雙方技術和制造平臺的共享。而此前，大眾集團也與我國上汽、一汽、江淮等國內品牌建立了合作關系，繼2018年底公布混動版全新一代途銳、邁騰GTEConcept、探岳GTEConcept之后，今年三月還公布了朗逸電動版、高爾夫·純電以及寶來·純電三款EV車型，并計劃在今年年中正式上市。

新車型的到來終于補齊了此前大眾新能源汽車產品線的空缺，并為其接下來在華爭奪新能源汽車市場打下了堅實基礎。但作為國外公司，想要進入我國市場勢必會遭遇“本土勢力”的激烈競爭。

奔馳：“后來居上”信心足

作為“瞰思未來（C·A·S·E）”戰(zhàn)略的重要組成部分，梅賽德斯-奔馳的“電力驅動”部署也在今年開啟。其旗下EQ電動科技品牌的首款車型EQC純電SUV，作為奔馳“我國制造、專屬我國”戰(zhàn)略下的首款國產純電動中型豪華SUV，之前已在今年上海車展亮相，并宣布將于2019年底正式上市。

這也標志著奔馳正式加入了新能源汽車產業(yè)的競技賽。

事實上，奔馳入局新能源汽車產業(yè)的計劃早在今年三月就曾對外公布。彼時，奔馳宣布，計劃在今年底之前將旗下插混產品在所有級別中擴充至10款，并在2020年進一步擴大至20款。

五月，戴姆勒公布“雄心2039”計劃，根據規(guī)劃，將在未來20年內，即三個產品周期內打造一個實現“碳中和”的乘用車產品陣營。

戴姆勒表示，2030年要讓奔馳品牌的插電式混合動力車型和純電動汽車總量達到1270萬輛，占到其總銷量的50%以上。

雄心壯志有了，品牌基礎也有了，甚至合作伙伴也在七月底找到了我國電動汽車產業(yè)的“老大哥”北汽新能源。奔馳的下一步如何發(fā)展，讓我們拭目以待。

寶馬：“起大早趕晚集”

與奔馳和大眾的積極布局相比，寶馬今年的電動化步伐依然遲緩——上半年動作不大，僅憑此前上市的純電動量產車型i3和插電式混合動力車型寶馬5系新能源、X1新能源、7系新能源等為數不多的幾款車型“吃老本”，雖然銷量成績還算差強人意，但卻讓人覺得有些“不思進取”。

好在寶馬很快就意識到了自己的問題。六月底，寶馬集團宣布將加快電動產品擴張計劃，提前兩年即在2023年前實現25款新能源車型包括純電動汽車插電式混合動力車型的布局。而這25款新能源車型中，將有超過一半的產品是純電動汽車。

早在2011年就公布了電動化“i”品牌的寶馬，近年來卻逐步落后于對手?？v觀其近幾年的發(fā)展，寶馬內部對是否發(fā)展電動汽車的聲音并不統(tǒng)一，最近的“換帥”風波似乎也影響到了去年敲定的與長城新能源的合作。在新能源汽車產業(yè)蔚然興起的大潮中，寶馬確實“起了個大早”，但猶疑不定使其錯失了機會，當真是“趕了個晚集”。

豐田：“松口”入局純電動

此前一直拒絕電動汽車的豐田，終于在今年“松口”加入了戰(zhàn)局。

一月，豐田和松下電器共同宣布，將于2020年底前成立車載電池合資公司，共同開發(fā)、生產高容量車載電池，并力爭在2025年前實現量產。

三月，一汽豐田正式推出卡羅拉雙擎E+，這也是豐田在華首款可享受新能源補貼政策的車型。對此，有業(yè)內人士認為，該車型的上市意味著豐田正順應我國新能源汽車發(fā)展政策，并開始調整自身產品線。

六月，日本豐田汽車公司在東京舉辦公布會，宣布將與寧德時代、比亞迪、東芝等車載電池廠商合作，加速發(fā)展新能源汽車。豐田表示，到2025年，其新能源汽車銷量將提升至550萬輛以上。

記者注意到，以上計劃比之前宣布的計劃提前了大約5年。顯然，面對前景廣闊的新能源汽車市場，豐田一改往昔的淡定，并在今年開始積極布局相關產業(yè)鏈。然而，目前我國的補貼政策已經開始退坡，錯過“高光時期”的豐田目前所面對的困難，不僅有來自國內外競爭對手的“圍獵”，更有來自技術的挑戰(zhàn)，雖說布局插電和純電汽車并非從零開始，而是可以利用其在油電混動方面積累的技術實力，但中途入局總歸是不占優(yōu)勢，豐田要想順利搶占市場份額恐怕也非易事。

日產：在華布局已失先機

六月二十七日，作為東風汽車電動化戰(zhàn)略的重點項目，日產電驅動電機國產化項目投資協(xié)議在武漢落筆簽字，標志著這項中期規(guī)劃達30億元年產值的項目正式落戶武漢。而根據東風汽車新中期事業(yè)計劃，日產汽車要在三年內推進電動化關鍵零部件100%國產化，更多與電池回收、電池再利用和電力儲存相關的設施也將在2022年底前建成。

記者了解到，在過去的2017年和2018年里，日產在我國的平均燃料消耗量積分一直為負。截至目前，日產汽車在我國市場仍然只有一款純電動汽車，也即2018年東風日產結合日產軒逸打造的軒逸·純電。日產汽車旗下的電動汽車聆風雖然累計銷量位居全球第一，并且保持著零電池燃燒安全事故的紀錄，但至今未引入我國市場。如今，隨著其他競爭對手紛紛加大在華新能源汽車領域的投入，日產終于決定開始在華進行布局。

然而，面對競爭漸趨白熱化的我國汽車市場，日產汽車盡管近年來動作頻頻，但“半路出家”仍顯基礎薄弱。雖然產品質量過關，但未來想在華贏得消費者認可，恐怕還需在產品之外的地方下一番苦功。

本田：青睞氫燃料鋰電池車

相比純電動，本田在新能源汽車領域的目光最近似乎更多地投向氫燃料鋰電池汽車。

早在2013年，通用汽車就與本田汽車就合作研發(fā)氫燃料鋰電池技術，雙方通過整合研發(fā)團隊以及共享氫燃料鋰電池知識產權，共同開發(fā)了新一代燃料鋰電池系統(tǒng)和氫儲存技術。而本田推出的氫燃料鋰電池汽車Clarity,雖然目前還沒有在全球范圍內上市，僅在日本和美國加州地區(qū)作為租車使用或銷售，但卻已經可以代表目前氫燃料鋰電池汽車的最高水平。

而在電動化方面，本田近期透露，計劃研發(fā)全新的電動汽車平臺，基于該平臺，本田將推出尺寸更大、續(xù)航更長的電動汽車型。此外，到2030年，本田旗下2/3的產品都將成為新能源車，其中，純電動汽車型將占到總銷量的15%。

發(fā)展氫燃料鋰電池汽車還是電動汽車？這是一個選擇。本田發(fā)展新能源汽車另辟蹊徑，想以“氫”制勝，謀求“一枝獨秀”的雄心可見一斑。