2019年的汽車(chē)行業(yè)很冷，同樣很冷的還有動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)。

今年以來(lái)，動(dòng)力鋰電池公司正進(jìn)入加速洗牌期。電動(dòng)汽車(chē)需求不足，銷(xiāo)量走低，在既定的協(xié)作規(guī)則中，電池公司拿不到回款，引發(fā)了產(chǎn)業(yè)鏈上下游的連環(huán)債，位于尾部腰部的動(dòng)力鋰電池公司開(kāi)始兩條腿走路，開(kāi)啟電動(dòng)兩輪/電子產(chǎn)品等的PlanB。頭部的電池公司除了開(kāi)始預(yù)警，定下了和小車(chē)企商務(wù)合作的死限，同時(shí)也在加緊和銷(xiāo)量、財(cái)務(wù)狀況更有保障的車(chē)企進(jìn)行綁定。

這看起來(lái)像是牽一發(fā)而動(dòng)全身的連環(huán)效應(yīng)。新能源汽車(chē)正處于優(yōu)勝劣汰的分化期，環(huán)環(huán)相扣，電動(dòng)汽車(chē)的大頭成本是電池，因此電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)的風(fēng)吹草動(dòng)也同樣會(huì)映射到電池產(chǎn)業(yè)。

更大的隱患或許是，電池廠(chǎng)商們所依賴(lài)的車(chē)企也在推進(jìn)自己的電池生產(chǎn)布局，同時(shí)還有成本、技術(shù)更優(yōu)秀的日韓老牌電池公司也正在入華。

動(dòng)力鋰電池行業(yè)今年的冬天難過(guò)，2020年，迎接它們的可能也是一場(chǎng)惡戰(zhàn)。

電車(chē)寒冬刺激腰尾部電池公司洗牌

電動(dòng)汽車(chē)成為風(fēng)口以后，許多車(chē)企都爭(zhēng)取在補(bǔ)貼退坡前補(bǔ)上臨門(mén)一腳，車(chē)企訂單的激增，也讓動(dòng)力鋰電池的成本價(jià)格一直在走低，相比2010年時(shí)候每千瓦時(shí)1000美元的電池成本，2019年的這一成本已經(jīng)降到了150美元左右，還有機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)這一價(jià)格到2030年將腰斬至60美元。

此外，一名行業(yè)人士告訴36氪，盡管電池銷(xiāo)售的價(jià)格一直在下行，但占據(jù)動(dòng)力鋰電池總成本80%的材料成本波動(dòng)不大，這使得電動(dòng)汽車(chē)電池的行業(yè)毛利率同比去年約降低了15%-20%，大部分動(dòng)力鋰電池公司開(kāi)工率不達(dá)預(yù)期，擴(kuò)產(chǎn)進(jìn)度放緩。

車(chē)企和電池供應(yīng)商之間一直以來(lái)并不是現(xiàn)款拿貨，一般存在著三個(gè)月左右的賬期，電動(dòng)汽車(chē)的補(bǔ)貼又有很長(zhǎng)的結(jié)算期，電動(dòng)汽車(chē)賣(mài)不出去了，車(chē)企資金承壓，給電池廠(chǎng)以及更上游公司的回款變慢，在緊密的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)協(xié)作鏈上就可能會(huì)引發(fā)連環(huán)債的現(xiàn)象。

從比亞迪的財(cái)報(bào)也可以看出，即使比亞迪多次蟬聯(lián)新能源汽車(chē)銷(xiāo)售龍頭，但現(xiàn)金流失的狀況一直在持續(xù)，籌資的力度也在持續(xù)新增。

最近的一個(gè)關(guān)于電池和電車(chē)互相制約的案例是，眾泰汽車(chē)和華泰汽車(chē)的動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商比克電池，由于兩家車(chē)企拖欠后續(xù)回款，一度還曾經(jīng)傳出破產(chǎn)的消息，導(dǎo)致比克電池母公司賬面出現(xiàn)大的虧空（今年上半年即錄得虧損3509.38萬(wàn)元），進(jìn)而引發(fā)比克動(dòng)力鋰電池更上游的新宙邦、航可科技、當(dāng)升科技等多家A股公司紛紛加入計(jì)提壞賬的陣營(yíng)當(dāng)中。

“現(xiàn)在很多電芯廠(chǎng)現(xiàn)在日子不好過(guò)”，億緯鋰能的一位員工表示。

36氪了解到，除了與華泰汽車(chē)對(duì)簿公堂要求其承擔(dān)連帶責(zé)任以外，比克動(dòng)力鋰電池有限公司副總裁李丹稱(chēng)，2018年起比克電池也正在往儲(chǔ)能領(lǐng)域和小動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域（如平衡車(chē)、助力車(chē)、機(jī)器人、家用電器等）市場(chǎng)拓展。

和比克電池一樣開(kāi)始尋求轉(zhuǎn)型，甚至是被動(dòng)退出的電池廠(chǎng)商還有很多，比如沃特瑪、ST猛獅。隨著電動(dòng)兩輪新國(guó)標(biāo)的出臺(tái)，電動(dòng)兩輪的生產(chǎn)有章可循，也有很多電池公司正在往電動(dòng)兩輪轉(zhuǎn)型，抑或轉(zhuǎn)型做更輕便的電子產(chǎn)品。

在這場(chǎng)淘汰賽中，馬太效應(yīng)也愈演愈烈。從裝機(jī)量來(lái)看，寧德時(shí)代和比亞迪的份額已經(jīng)達(dá)到了七成左右，第二第三梯隊(duì)只剩不到三成。此外，電池公司業(yè)從三年前的200多家下降到今年上半年的不到100家。

車(chē)企的平衡術(shù)，頭部電池商的隱憂(yōu)

新能源汽車(chē)整體表現(xiàn)不佳，但也有火花：特斯拉今年前十個(gè)月全球銷(xiāo)量達(dá)到27萬(wàn)臺(tái)，第二三季度的交付都達(dá)到歷史最高水平，Model3成為全球最暢銷(xiāo)的電動(dòng)汽車(chē)之一。特斯拉的國(guó)產(chǎn)進(jìn)度超過(guò)市場(chǎng)預(yù)期，后續(xù)也將陸續(xù)切換至直接采購(gòu)國(guó)內(nèi)零部件。中信證券數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)特斯拉將在2020-2023年分別帶來(lái)6.6/13/20/27GWh的電池需求。

此外，豪車(chē)品牌寶馬、奧迪和奔馳也都已經(jīng)推出自己的第一款電動(dòng)汽車(chē)型。

因此，產(chǎn)量較小、缺少核心技術(shù)的中尾部電池廠(chǎng)在被動(dòng)轉(zhuǎn)型退出之余，頭部大廠(chǎng)也開(kāi)始有所行動(dòng)。

和銷(xiāo)量沒(méi)有保障、品牌還沒(méi)樹(shù)立起來(lái)的中小車(chē)企相比，頭部電池供應(yīng)商們更喜歡豪華車(chē)企的訂單，它們一方面爭(zhēng)奪來(lái)自特斯拉、BBA等車(chē)企的訂單，和車(chē)企共建產(chǎn)業(yè)線(xiàn)，深度綁定；另一方面關(guān)于小車(chē)企的訂單也變得警惕。

有行內(nèi)人士告訴36氪，寧德時(shí)代如今關(guān)于小車(chē)企的訂單開(kāi)始啟用預(yù)付款提貨的方式，不但沒(méi)有賬期，車(chē)企還要預(yù)先支付部分款項(xiàng)。相似的，產(chǎn)業(yè)鏈上的鋰電設(shè)備公司近來(lái)也紛紛將6成貨款發(fā)貨作為合作底線(xiàn)。

“特斯拉的產(chǎn)品幾乎可以忽略補(bǔ)貼取消帶來(lái)的影響，再加上本地化，未來(lái)它的銷(xiāo)量十分可觀(guān)，拿到他的單子意味著銷(xiāo)量的保證”，一位行內(nèi)人士向36氪表示，“特斯拉也是高端品牌，拿到它的單子也意味著你的電池符合高端電動(dòng)汽車(chē)的要求?！?/p>

特斯拉最先敲定了和LG化學(xué)的電池合作，但車(chē)企最終一般會(huì)按照訂單份額將供應(yīng)商分為A供、B供，由于份額是動(dòng)態(tài)變化的，這意味著LG化學(xué)盡管最早確定合作，也未必是特斯拉的最大供應(yīng)商。

站在車(chē)企的角度，也不愿意電池供應(yīng)商一家獨(dú)大，反過(guò)來(lái)對(duì)自己形成掣肘，同時(shí)也為了后續(xù)生產(chǎn)中有足夠多的電池產(chǎn)量托底——特斯拉就曾吃過(guò)松下電池產(chǎn)量不足的虧。目前，特斯拉也在和不同的電池供應(yīng)商接觸，寧德時(shí)代、天津力神、蜂巢能源等等都是緋聞對(duì)象。

不止是特斯拉，老牌豪華品牌們的站隊(duì)也非常曖昧。奧迪在和寧德時(shí)代建立電池合作關(guān)系后，隨即牽手剛開(kāi)放電池技術(shù)的比亞迪；奔馳也沒(méi)有把雞蛋放在同個(gè)籃子里面，同時(shí)和比亞迪、寧德時(shí)代都達(dá)成了電池的采購(gòu)協(xié)議。

特斯拉的平衡術(shù)，令它在跟電池供應(yīng)商的談判過(guò)程中獲得極大的議價(jià)權(quán)，“以它的量找個(gè)2-3家同時(shí)供貨也是正常的，但估計(jì)壓價(jià)會(huì)很?chē)?yán)重，就看你的成本能不能承受得了?！鄙鲜鲋槿耸勘硎?。

車(chē)企的底氣或許還來(lái)自于，他們自己也在下一盤(pán)電池的大棋。特斯拉、吉利、寶馬、奔馳、大眾，以及威馬、蔚來(lái)都已經(jīng)有了自己的電池產(chǎn)線(xiàn)規(guī)劃或者投資布局，甚至部分車(chē)企已經(jīng)提出了固態(tài)電池具體的量產(chǎn)時(shí)間表。

令寧德時(shí)代和比亞迪這兩個(gè)頭部電池供應(yīng)商惴惴不安的，不止是車(chē)企的平衡術(shù)，還有來(lái)自日韓的攪局者。

2019年五月，韓國(guó)SK宣稱(chēng)斥資33.5億元在我國(guó)建設(shè)第二座動(dòng)力鋰電池廠(chǎng)；六月，LG化學(xué)又與吉利汽車(chē)投資近2億美元成立合資公司，其在南京的廠(chǎng)也已經(jīng)建成；七月，三星SDI又宣布在陜西開(kāi)啟擴(kuò)能項(xiàng)目，投資4.6億元人民幣；松下的動(dòng)作更早，已斥數(shù)億美元在大連廠(chǎng)新建兩條生產(chǎn)線(xiàn)，還在不斷的投資我國(guó)的動(dòng)力鋰電池公司。

新車(chē)的開(kāi)發(fā)周期一般是一年半到兩年，日韓電池公司加快在我國(guó)市場(chǎng)的布局、增資，瞄準(zhǔn)了2020年后的我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)。

和國(guó)內(nèi)電池廠(chǎng)商相比，日韓電池公司在成本控制上的優(yōu)勢(shì)相對(duì)更明顯些。SNEResearch數(shù)據(jù)顯示，目前LG化學(xué)及SKI的每千瓦時(shí)方型電池成本約在900~1000元人民幣，低于寧德時(shí)代每千瓦時(shí)1000~1100元上下的成本。

在技術(shù)上，除了寧德時(shí)代和比亞迪能與之匹敵，與其他腰尾部的電池供應(yīng)商與日韓電池公司的差異較大，外來(lái)勢(shì)力的虎視眈眈，接下來(lái)必將給國(guó)內(nèi)的動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)帶來(lái)沖擊。