曾經(jīng)被三元鋰離子電池吊打的磷酸鐵鋰離子電池，正在全面反擊。

隨著比亞迪磷酸鐵鋰“刀片電池”的三月量產(chǎn)和特斯拉對“無鈷電池將用于國產(chǎn)Model3車型”的表態(tài)，近期資本市場出現(xiàn)兩極分化。首先是比亞迪迎來兩次漲停，隨后A股中22只涉及磷酸鐵鋰概念的個股多家漲停，同時鈷業(yè)股全線大跌。盡管特斯拉之后又稱“無鈷不一定是磷酸鐵鋰”，但磷酸鐵鋰正在全面反攻三元鋰已無懸念。

當(dāng)比亞迪的“刀片電池”成功打破技術(shù)瓶頸后，行業(yè)趨勢悄然發(fā)生轉(zhuǎn)變，資本市場也開始重新審視磷酸鐵鋰的潛在價值。

 一眾概念股被券商劃重點

曾經(jīng)的磷酸鐵鋰離子電池缺點顯而易見，體積大、密度低，導(dǎo)致續(xù)航不理想。在差不多的體積規(guī)格之下，當(dāng)三元鋰已經(jīng)在沖擊600公里續(xù)航大關(guān)的時候，傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰還在300至400公里之間徘徊，這一巨大的續(xù)航里程差異是車企與消費者都無法忽視的存在，加上電動汽車本來每一次充電的時間都不短，續(xù)航里程的重要性就更加凸顯。

直到采用GCTP封裝技術(shù)的磷酸鐵鋰“刀片電池”誕生，新的結(jié)構(gòu)技術(shù)讓磷酸鐵鋰離子電池組的“體積比能量密度”獲得了大幅度提升，提升超過了50%，而結(jié)果就是其新車比亞迪漢EV，這一臺中大型旗艦轎車的NEDC續(xù)航達(dá)到了605公里。假如用60公里等速工況計算，還會更長。這一605公里NEDC續(xù)航，已經(jīng)與目前最好的三元鋰車型幾乎無差別。

光大證券認(rèn)為，磷酸鐵鋰離子電池的行業(yè)邏輯出現(xiàn)變化，近期有必要重新審視以上三個因素：一是從政策層面看，推動乘用車三元化的政策因素逐步弱化，技術(shù)路線可能分化；二是從技術(shù)層面看，2019年以來寧德時代、比亞迪出現(xiàn)明顯技術(shù)進(jìn)步，特別是比亞迪“刀片電池”方案更加適用于磷酸鐵鋰離子電池，這使得磷酸鐵鋰離子電池與三元電池體積能量密度的差距縮??；其三，從成本層面看，精簡結(jié)構(gòu)可以從電池包層面實現(xiàn)降本，磷酸鐵鋰離子電池的降本空間超過預(yù)期，磷酸鐵鋰離子電池包的成本有望率先達(dá)到0.5X元/Wh的水平。

按2019年磷酸鐵鋰離子電池裝機量統(tǒng)計，寧德時代（300750.SZ）的磷酸鐵鋰離子電池累計裝機量為11272.25MWh，市場份額高達(dá)54.25%，位居第一。國軒高科（002074.SZ）、比亞迪（002594.SZ）、億緯鋰能（300014.SZ）、鵬輝能源（300438.SZ）的磷酸鐵鋰離子電池累計裝機量分別為3125.27MWh、2779.63MWh、1674.28MWh、632.12MWh，分列第二至第五位。整體來看，磷酸鐵鋰動力鋰離子電池的競爭格局相對穩(wěn)定。

而在正極材料方面，根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所和華泰證券研究所數(shù)據(jù)，2019年第三方供應(yīng)商的磷酸鐵鋰正極材料出貨量為8.81萬噸，同比上升29.3%，排名前四位的公司分別為德方納米（300769.SZ）、湖北萬潤、貝特瑞、湖南裕能，出貨量分別達(dá)到2.55萬噸、1.50萬噸、1.31萬噸、9000噸，市場占有率分別為28.96%、17.04%、14.88%和10.22%。其中，貝特瑞、湖南裕能分別為我國寶安（000009.SZ）、湘潭電化的子公司。

 后補貼時代“成本殺手”復(fù)蘇

2019年，新能源汽車銷量因補貼大幅下降而負(fù)上升，2020年新能源汽車單車降本壓力仍然存在。無論是站在主機廠角度的比亞迪與特斯拉，還是站在動力鋰離子電池廠商角度的比亞迪與寧德時代，降低成本已經(jīng)成為了他們共同的關(guān)鍵詞，在當(dāng)下這個沒有硝煙的新能源戰(zhàn)場，誰能在提升產(chǎn)品力的同時更快地做到成本的下降，無疑誰就將掌握更多的話語權(quán)。

從工信部新車推薦目錄來看，進(jìn)入2020年，磷酸鐵鋰離子電池在乘用車中的配套比例明顯回升，最新推薦目錄顯示，乘用車中磷酸鐵鋰離子電池配套比例已經(jīng)超過20%。其中，上汽集團榮威ei6插電、榮威eRX5插電和名爵MG6插電的改款版車型也確定更換為磷酸鐵鋰離子電池。這是車企對磷酸鐵鋰離子電池全新認(rèn)知的變化，磷酸鐵鋰離子電池較三元電池節(jié)約成本，且對性能影響不大。如插電混動車型本身帶電量15度左右，電池重量120公斤，從三元換回鐵鋰，同等容量下，電池增重僅10公斤，續(xù)航里程影響5公里左右，但成本下降3000元。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計這一趨勢將在2020年繼續(xù)加強，磷酸鐵鋰在乘用車中的配套有望提速。

從乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)來看，比亞迪2019年全年銷量為451246輛，燃油車型銷售231893輛，占比約51%，新能源車銷售219353輛，占比約49%。關(guān)于燃油車銷量超越新能源車的情況，一方面是由于2019年六月之后的新能源車補貼大幅退坡導(dǎo)致國內(nèi)新能源車市場出現(xiàn)大幅下降，另一方面則是去年我國汽車行業(yè)遭遇了寒冬，不少車企都出現(xiàn)了不同程度的下降，關(guān)于比亞迪來說也是如此。比亞迪方面表示，“刀片電池”的推出使得比亞迪在動力鋰離子電池的成本方面預(yù)估能下降30%，以電池成本下降帶動整車成本下降，也就是說，刀片電池可以在能量密度比肩三元鋰離子電池的基礎(chǔ)之上，繼承了磷酸鐵鋰離子電池安全性高、穩(wěn)定性好、壽命長還便宜的優(yōu)勢，這一點關(guān)于比亞迪來說尤為重要。

其實，除了比亞迪、上汽開始將磷酸鐵鋰離子電池應(yīng)用在中高端車型上，北汽、上汽五菱也開始嘗試磷酸鐵鋰在旗下中低端車型的應(yīng)用。2019年，新能源汽車補貼大幅下降，地方補貼也取消，導(dǎo)致單車平均補貼降幅高達(dá)70%。從絕對額上看，微型車和小型車補貼金額從4至5萬區(qū)間驟降至1.8萬元以下，降本是未來2至3年低端乘用車主線。早在2019年年初，北汽新能源EC220新增了一款標(biāo)準(zhǔn)版車型，動力鋰離子電池組更換為磷酸鐵鋰離子電池。同樣在2019年，江淮汽車推出了全新電動汽車型iEV7L，也是搭載磷酸鐵鋰離子電池。2019年下半年，上汽通用五菱開始了相關(guān)熱門車型的電動化進(jìn)程，從電池配套來看，選用的均是寧德時代、國軒高科等龍頭公司的磷酸鐵鋰離子電池，而年初正式亮相的新寶駿E300，作為新寶駿家族里面的首款新能源車，所采用的也是磷酸鐵鋰離子電池。

可以說，后補貼時代，無論是資本市場還是車企本身，對磷酸鐵鋰離子電池已有了全新的判斷。