日前，沃爾沃汽車在位于比利時(shí)根特的生產(chǎn)廠啟用了一條全新的電動(dòng)汽車電池裝配線。據(jù)悉，該電池組裝線比一個(gè)足球場(chǎng)還大，將使用9個(gè)站點(diǎn)來(lái)生產(chǎn)電動(dòng)版XC40車型所用的78kWh電池組。有人猜測(cè)，這是沃爾沃意識(shí)到捷豹、奧迪、奔馳等車企已發(fā)生電池“供應(yīng)焦慮”，也投入自建電池廠大軍中來(lái)。在小編看來(lái)，這個(gè)猜測(cè)可能是過(guò)度解讀了。

消息顯示，沃爾沃正在設(shè)計(jì)電池組以及相關(guān)的軟件，比利時(shí)根特廠將重要負(fù)責(zé)把電芯組裝成電池組。換言之，這個(gè)廠將是沃爾沃的PACK廠，負(fù)責(zé)將電芯組裝設(shè)計(jì)，而不生產(chǎn)電芯。實(shí)際上，沃爾沃今年一月份還曾宣布將在美國(guó)建設(shè)類似的電池組裝廠。

近年來(lái)，由于全球主流車企紛紛向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，動(dòng)力鋰電池供應(yīng)便成了大問(wèn)題。由于優(yōu)質(zhì)動(dòng)力鋰電池目前還處于緊缺狀態(tài)，不少國(guó)際大型車企在加速電動(dòng)化的道路上都曾受到過(guò)電池供應(yīng)不足的掣肘，像前面提到的捷豹、奧迪、奔馳就受到LG化學(xué)電池供應(yīng)掣肘，而特斯拉也因松下電池拖累，Model3遲遲達(dá)不到預(yù)期產(chǎn)量。因而，不少車企或許都有過(guò)自建電池廠以保證電池供應(yīng)的考慮。

然而，目前國(guó)際大型車企在尋求電池供應(yīng)這方面，自建電芯廠的并不多，即便是國(guó)際主流車企如大眾、寶馬、奔馳，也往往選擇與電池公司投資合作或簽訂長(zhǎng)單，而沒(méi)有選擇單獨(dú)建設(shè)電芯廠。

曾經(jīng)試圖進(jìn)軍電池領(lǐng)域的歐洲汽車零部件巨頭——博世，2018年二月就曾宣布放棄自制動(dòng)力鋰電池單元——也就是電芯，轉(zhuǎn)而集中力量做BMS（電池管理技術(shù)）和PACK（電池包技術(shù)）。博世認(rèn)為，采購(gòu)電芯更劃算一些，假如堅(jiān)持自制，競(jìng)爭(zhēng)不過(guò)亞洲的大電芯公司。而且電池技術(shù)仍然在快速迭代之中，現(xiàn)在投巨資砸進(jìn)去，很可能會(huì)成為包袱。

大多數(shù)車企的想法其實(shí)與博世的想法基本類似。把精力放在PACK層面，目前是大型車企向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的重要思路。通過(guò)掌握PACK技術(shù)之后，可以對(duì)車型設(shè)計(jì)、車輛性能、成本控制，以及車輛安全性等多個(gè)方面占據(jù)主導(dǎo)權(quán)，而非投巨資去與電芯公司競(jìng)爭(zhēng)。

沃爾沃的比利時(shí)根特廠將進(jìn)行電池組及相關(guān)軟件的設(shè)計(jì)組裝，正是進(jìn)行PACK相關(guān)工作。而至于電芯，2019年五月，沃爾沃已經(jīng)與寧德時(shí)代、LG化學(xué)簽訂了數(shù)十億美元的電芯采購(gòu)長(zhǎng)期合作協(xié)議。值得注意的是，沃爾沃同時(shí)使用寧德時(shí)代和LG化學(xué)的電池也為其供應(yīng)了靈活性，可以規(guī)避類似于捷豹、奧迪這種電池供應(yīng)不足的風(fēng)險(xiǎn)。

事實(shí)上，車企自建或合建PACK廠，而不是把PACK全部交給電池公司已經(jīng)成為趨勢(shì)，尤其是實(shí)力較為強(qiáng)勁的國(guó)內(nèi)外知名整車公司。

關(guān)于電動(dòng)汽車而言，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，電池包有成為車企第五大工藝的趨勢(shì)?！败嚻蠹偃绮蛔约荷a(chǎn)電池包，就可能將涉及三電系統(tǒng)的參數(shù)公開(kāi)給電池供應(yīng)商，供應(yīng)商根據(jù)要求供應(yīng)合適的電池包，但結(jié)果便是車企的三電的核心技術(shù)就沒(méi)有任何秘密可言了。”

自2018年以來(lái)，國(guó)內(nèi)的上汽、一汽、廣汽、吉利、北汽、江淮、東風(fēng)等都在自建或與電池公司合建PACK廠。國(guó)際車企，這種自建PACK廠的例子更不勝枚舉了。

有關(guān)電池公司和整車公司在電池技術(shù)上的分工，有業(yè)內(nèi)人士表示：動(dòng)力鋰電池電芯技術(shù)門檻高、投資高、回報(bào)周期長(zhǎng)，且要持續(xù)不斷地投入，有最懂動(dòng)力鋰電池的電池類公司去做這件事應(yīng)該是最合理的；而關(guān)于整車來(lái)說(shuō)，車企又是最專業(yè)的，他們從整車設(shè)計(jì)、研發(fā)、生產(chǎn)的角度去理解電池PACK系統(tǒng)，往往也讓車更安全、性能發(fā)揮得更好?！败嚻蟛少?gòu)電芯，自己組裝電池包未來(lái)或是趨勢(shì)?！?/p>

有一個(gè)現(xiàn)象其實(shí)背后也是推動(dòng)車企自建PACK廠的重要原因。電動(dòng)汽車企為迎合不同消費(fèi)者的需求，往往一款新車公布的時(shí)候會(huì)有幾款型號(hào)，差別重要體現(xiàn)在車輛續(xù)航上，而幾款型號(hào)背后可能是多家電池供應(yīng)商。

如廣汽新能源去年十月推出的AionLX新車有4個(gè)版本，續(xù)航里程在500-650km之間，而電芯供應(yīng)商分別來(lái)自寧德時(shí)代和孚能科技；小鵬最近公布的新車型P7，也有多個(gè)版本，傳言其電池用的分別為寧德時(shí)代和億緯鋰能供應(yīng)。

此外，像國(guó)產(chǎn)特斯拉Model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版，雖為同一款車型，但是卻采用了松下和LG化學(xué)兩家供應(yīng)商不同材料的電池。

很顯然，關(guān)于同一款車型來(lái)說(shuō)，在車輛整體設(shè)計(jì)上差別非常有限，但假如采用多個(gè)電池供應(yīng)商，車企掌握PACK工作就顯得非常有必要了。