5G建設的加速，為磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈打開了基站儲能的市場空間；而在成本壓力和技術突破下，固守商用車的鐵鋰離子電池有望與三元電池再戰(zhàn)新能源乘用車市場。蟄伏多年的磷酸鐵鋰離子電池將螺旋回歸到新一輪周期。5G基站的建設對鐵鋰(市場)是成倍甚至是幾倍的上升。中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教如此預測。

基站儲能：替代鉛酸及鋒而試

通信基站領域正成為磷酸鐵鋰離子電池新的重要應用場景。

繼上周我國移動招標采購約合1.95GWh磷酸鐵鋰離子電池后，我國鐵塔在三月十一日公布《2020年備電用磷酸鐵鋰蓄電池組產(chǎn)品集約化電商采購項目采購通告》，將招標采購2GWh磷酸鐵鋰離子電池組。按照通告，申請人須具有磷酸鐵鋰離子電池組的生產(chǎn)量力(含磷酸鐵鋰電芯自主生產(chǎn)量力)。

10天內(nèi)，兩家5G建設巨頭公布了近4GWh的采購標的，5G基站對磷酸鐵鋰離子電池需求可見一斑。

中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教認為，鐵鋰離子電池是現(xiàn)階段最適合基站，尤其是5G基站儲能的技術路線，隨著5G商用推廣，鐵鋰離子電池將迎來新的紅利時期，5G基站的建設對鐵鋰(市場)是成倍甚至是幾倍的上升。

在于清教看來，密集布置的5G基站呈現(xiàn)小型化、輕型化趨勢，儲能電池要使用能量密度更高的鋰離子電池，大部分將采用鐵鋰離子電池做備電，像樓頂?shù)?G基站就不可能用笨重的鉛酸電池，只能用鐵鋰離子電池。

此外，5G基站的磷酸鐵鋰儲能電池還能用于分時電價的削峰填谷。

我國聯(lián)通此前公布的《5G能使泛在電力物聯(lián)網(wǎng)2020》就有5G基站儲能調(diào)峰的應用場景，這意味著基站儲能電池的循環(huán)次數(shù)將大幅新增。據(jù)天風證券的測算，7000次循環(huán)壽命下，磷酸鐵鋰離子電池的成本僅為傳統(tǒng)鉛酸電池的三分之一；并預計2020年至2023年，5G基站帶來的備用電源儲能需求分別為7.6GWh、9.7GWh、10.8GWh和11.9GWh；假如5G+調(diào)峰實現(xiàn)，則會帶來磷酸鐵鋰儲能電池需求進一步大幅上升。

5G基站儲能帶來的大蛋糕，自然引起眾多磷酸鐵鋰離子電池廠商的關注。

在寧德時代本月公布的定增預案中，30億元明確用于儲能研發(fā)項目，另有江蘇時代和寧德車里灣項目均包含儲能電池的產(chǎn)量投資。2019年十一月，國軒高科表示將投資55億元在唐山建設7GWh產(chǎn)量的5G新能源產(chǎn)業(yè)基地；在稍早的六月，該公司與華為簽訂了采購合作協(xié)議。磷酸鐵鋰上游材料公司也在加碼。德方納米十日通告，公司擬在曲靖投資10億元建設磷酸鐵鋰正極材料生產(chǎn)項目。

動力鋰電池：進退有據(jù)守成覓新

憑借性價比優(yōu)勢，磷酸鐵鋰離子電池正在重回乘用車市場。在最新一批工信部申報車型中，北汽和上汽均為此前搭載三元電池的車型申報了磷酸鐵鋰離子電池版本。

此前，因為補貼門檻從2017年的90Wh/kg逐年提升至2019年的160Wh/kg，磷酸鐵鋰離子電池在乘用車市場的份額被三元蠶食，2019年的乘用車裝機量占比僅為4%左右，總裝機量占比也從2017年的49%下降至2019年的36%；與此同時，三元電池的總裝機量從16.31GWh上升至39.12GWh，占比也從45%提升至63%。

一位業(yè)內(nèi)人士認為，鐵鋰離子電池的跌宕起伏實則是產(chǎn)業(yè)、政策、市場等多因素所致，經(jīng)過這幾年的發(fā)展，現(xiàn)階段的鐵鋰是‘退可守、進可攻’。鐵鋰的乘用車做到400公里(續(xù)航里程)也沒問題。

退可守，是指磷酸鐵鋰離子電池獨占了商用車市場。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2019年磷酸鐵鋰離子電池在以客車、專用車為主的商用車領域的裝機量占比在85%以上。

進可攻，則是指磷酸鐵鋰離子電池有望在乘用車市場再煥生機。一位車企工作人員向上證報表示，市場應該允許，且也要不同配置的新能源汽車，只要能滿足用戶的需求，裝哪種電池并不重要。在他看來，磷酸鐵鋰離子電池與三元電池并無高低之分，只有合適與否。

技術上再進一步的磷酸鐵鋰離子電池，性能指標已經(jīng)接近低鎳三元電池，而更低的成本，讓其重新成為車企的心頭好。

無模組電池包正在成為行業(yè)趨勢。寧德時代的鐵鋰單體能量密度已達180Wh/kg，采用CTP方案后的系統(tǒng)能量密度可達160Wh/kg。比亞迪董事長王傳福公開表示，刀片電池在體積能量密度上提升了50%，成本或降20%至30%。國軒高科已將鐵鋰的克容量提升至150mAh，假如與電池技術相結合，系統(tǒng)能量密度也可達160Wh/kg。

成本方面，高工鋰電的數(shù)據(jù)顯示，2019年十二月磷酸鐵鋰系統(tǒng)不含稅價格為0.85至0.95元/Wh，低于三元系統(tǒng)的0.95至1.05元/Wh。

2019年下半年起，工信部公布的新能源汽車推薦批次中，配套鐵鋰離子電池的乘用車型明顯增多，從寶駿E系列的低端車型，向以B級車為主的中端市場滲透。搭載著刀片電池的比亞迪漢，系統(tǒng)能量密度達到140Wh/kg，NEDC續(xù)航里程最高為605公里。

方正證券（維權）認為，鐵鋰離子電池有望先從運營型乘用車市場取得突破，預計今年鐵鋰離子電池在運營和私人需求的滲透率分別為25%和7%，對動力鋰電池的需求將達30.4GWh，同比增速50%。