有數(shù)據(jù)顯示，2017年我國動力鋰電池公司共有155家；2018年，這一數(shù)字下降至105家；2019年，就只剩80家了，而能實現(xiàn)裝機量的僅40家，市場優(yōu)勝劣汰將繼續(xù)提速。

（來源：微信公眾號“車壹條” ID：cheyitiao 作者：郭文靜）

在電動化大潮和我國新能源車補貼退坡之下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)了一些很有意思的現(xiàn)象，各個鏈條的公司都在“高歌猛進”，然而落實到利潤上，不僅并非人人好過，此前被人們認為“穩(wěn)賺不賠”的行業(yè)，整體似乎也不好過。

整車公司自不必說，雖然表面上看不少公司新能源車銷量都有上升，但都不賺錢也是現(xiàn)實情況；而占了純電動汽車三分之一至二分之一成本的動力鋰電池公司，本該賺得盆滿缽滿，可有些公司卻已經(jīng)面對破產(chǎn)；上游的原材料公司，在材料價格暴漲的那幾年是人人羨慕的對象，現(xiàn)在也隨著材料價格下跌艱難度日。

2020年我國新能源行業(yè)會如何發(fā)展，還存在未知數(shù)，但全球汽車產(chǎn)業(yè)的電動化趨勢已經(jīng)愈發(fā)明朗，在電動化大潮不斷襲來、政策紅利不斷消退、排放政策日益嚴苛的多種因素下，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上處在不同位置的公司將如何發(fā)展，無疑值得探討。

近日，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上的上市公司相繼公布2019年業(yè)績預(yù)告，車壹條在研究了多家典型公司的業(yè)績后發(fā)現(xiàn)，整個產(chǎn)業(yè)鏈依然有很多掘金機會，但真正能夠賺到錢的公司恐怕會越來越少。

兩極分化加劇，龍頭公司優(yōu)勢明顯

雖然新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上中下游的公司發(fā)展情況不同，但在不同領(lǐng)域卻有一個共性——兩極分化加劇。

從下游的整車制造公司來看，隨著2018年我國車市開始進入下行態(tài)勢，行業(yè)內(nèi)的馬太效應(yīng)就開始不斷凸顯，強者越來越強，而一些弱勢公司則日益邊緣化，在新能源車這一細分領(lǐng)域同樣如此，一些弱勢公司想借轉(zhuǎn)型電動化再度回歸主流已經(jīng)被越來越多的實例證明是不可能的。

同時，我國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年我國新能源車銷量為120.6萬輛，同比下降4%，這也是新能源車市場在持續(xù)多年高速上升后，首次出現(xiàn)銷量下降，而最關(guān)鍵的原因就是補貼退坡，新能源車銷量的下降也是從2019年七月補貼正式退坡后開始的。

2020年有關(guān)補貼退坡還存在一些變數(shù)，但據(jù)行業(yè)協(xié)會此前的預(yù)測，從整體趨勢來看，今年新能源車市場仍難言樂觀，再加上汽車市場今年整體發(fā)展形勢的不樂觀，弱勢公司年內(nèi)恐怕將繼續(xù)邊緣化，優(yōu)勝劣汰進一步加劇。

相比而言，占純電動汽車成本高達二分之一的動力鋰電池行業(yè)情況要好不少，高工產(chǎn)業(yè)研究院公布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)庫》數(shù)據(jù)顯示，2019年累計動力鋰電池裝機量約為62.38GWh，同比上升9%；其中前十名公司合計裝機量為54.88GWh，占整體裝機量的87.98%，比去年同期這一占比提升5.16%，說明動力鋰電池公司集中度進一步提升。

動力鋰電池裝機量排名前兩位的仍然是寧德時代和比亞迪，而這兩家公司2019年動力鋰電池裝機量占到整體的近七成；而其他公司的發(fā)展情況并不穩(wěn)定，裝機量排名2-10名的公司不僅座次出現(xiàn)變動，各自的裝機量的漲跌也不相同，高工產(chǎn)業(yè)研究院認為，隨著日韓電池公司入局，2020年我國動力鋰電池行業(yè)還存在不小的變數(shù)。

至于那些更加邊緣化的公司，則已經(jīng)處在生死邊緣了，曾經(jīng)位居我國動力鋰電池前三的堅瑞沃能已于2019年申請破產(chǎn)，有業(yè)內(nèi)人士指出，堅瑞沃能旗下沃特瑪電池的衰落與公司不重視核心技術(shù)，只想通過產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟贏得一時訂單的做法有直接關(guān)系，這也與動力鋰電池行業(yè)低端產(chǎn)量過剩，高端產(chǎn)量不足的發(fā)展狀況相符。

有數(shù)據(jù)顯示，2017年我國動力鋰電池公司共有155家；2018年，這一數(shù)字下降至105家；2019年，就只剩80家了，而能實現(xiàn)裝機量的僅40家，市場優(yōu)勝劣汰將繼續(xù)提速。

上游的原材料公司同樣如此，2015年-2018年碳酸鋰等材料價格猛漲，資本大量涌入鋰業(yè)，從而導(dǎo)致產(chǎn)量過剩，而隨著碳酸鋰等材料價格近兩年的猛跌，不僅整個行業(yè)利潤下降，一些低端公司也不斷破產(chǎn)退市，而諸如天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等行業(yè)龍頭則仍然在不斷擴張。

技術(shù)導(dǎo)向型明顯，新能源是持久戰(zhàn)

在探討整車公司發(fā)展時，行業(yè)習(xí)慣使用“體系力”一詞，并認為這是公司能否在競爭中勝出的關(guān)鍵，延伸到整個新能源車產(chǎn)業(yè)鏈，這一關(guān)鍵詞仍然奏效，假如要更具象一點，也可以說在新能源車產(chǎn)業(yè)鏈，技術(shù)決定公司發(fā)展水平和盈利能力。

這一點在上游的原材料和中游的動力鋰電池龍頭公司上體現(xiàn)的非常明顯，贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等鋰業(yè)公司毛利率都維持在較高水平，其中贛鋒鋰業(yè)2018年的毛利率為36.10%，足以令整車公司側(cè)目；天齊鋰業(yè)2014年-2018年的最高毛利率高達71.25%，這樣的水平關(guān)于整車公司來說，簡直是不可想象的。

“新能源車上游材料行業(yè)是一個典型的技術(shù)導(dǎo)向型領(lǐng)域，拼的是公司資源稟賦、成本管控、技術(shù)水平等‘內(nèi)功’，誰‘內(nèi)功深厚’誰就有話語權(quán)，有更高的議價能力?！遍L期研究新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的行業(yè)資深人士楊昭表示。

多家券商的研報也能證明這種觀點，以贛鋒鋰業(yè)為例，因為其行業(yè)龍頭地位，2018年以來，公司先后與LG化學(xué)、特斯拉、大眾和寶馬公司簽訂供貨合同或合作協(xié)議，進入全球一線車企和動力鋰電池廠供應(yīng)鏈體系，且其氫氧化鋰產(chǎn)品出口比例和毛利率都比內(nèi)銷要高，盈利水平顯著優(yōu)于同行。

動力鋰電池領(lǐng)域，雖然寧德時代、國軒高科、億緯鋰能等動力鋰電池公司近幾年毛利率在不斷下降，但仍維持在30%左右，其中寧德時代2018年毛利率為32.79%，2019年前三季度毛利率為29.08%，仍比整車公司不到20%的毛利率高出不少；即便在車市慘淡的2019年，寧德時代歸屬于上市公司股東凈利潤依然保持了同比20%-45%的上漲，可見龍頭公司的威力。

值得注意的是，動力鋰電池行業(yè)整體毛利率并沒有這么高，有數(shù)據(jù)顯示，目前整個動力鋰電池行業(yè)的毛利率在20%左右，有些公司毛利率甚至不足10%，而且動力鋰電池公司還面對著整車公司關(guān)于成本下降要求的考驗，高工產(chǎn)研鋰電研究所的數(shù)據(jù)顯示，2019年四季度我國動力鋰電池系統(tǒng)不含稅價格為0.82元-0.95元/Wh，同比下降25.9%。

通過以上分析不難發(fā)現(xiàn)，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈仍有巨大潛力，但技術(shù)門檻在不斷提高，在爆發(fā)式發(fā)展的2016-2018年倉促進入的資本和低端產(chǎn)量，已經(jīng)被淘汰掉不少，那些能夠獲得長遠發(fā)展的公司，還是那批內(nèi)功深厚的龍頭公司。

行業(yè)大趨勢明顯，今年底或現(xiàn)新格局

關(guān)于新能源車產(chǎn)業(yè)鏈來說，2020年將是一個關(guān)鍵節(jié)點，不少業(yè)內(nèi)人士認為今年我國新能源車產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)一些新形勢。

雖然2020年補貼到底會否繼續(xù)退坡存在變數(shù)，但關(guān)于整個行業(yè)來說，新能源車加速進入市場化階段已經(jīng)是不可阻擋的趨勢，楊昭認為，經(jīng)過了2019年下半年補貼退坡的擾動，補貼對行業(yè)的影響會越來越小，而歐洲大力推廣電動化和特斯拉我國廠量產(chǎn)兩大利好因素，會刺激2020年全球新能源車整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

《電動汽車觀察家》總編輯邱鍇俊表示，從整車公司來看，雖然補貼對新能源車的發(fā)展出現(xiàn)了一些“誤導(dǎo)”，但仍有不少公司是有長期規(guī)劃的，今年底，這些公司會公布一些新打法，有望推動整個行業(yè)的發(fā)展，屆時或許能看到新能源車市場化發(fā)展的更多可能性。

但新能源車距離全面市場化似乎還有一段距離，而這段距離的遠近與電池技術(shù)、成本、相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)等多重因素有關(guān)，此前業(yè)內(nèi)專家曾預(yù)測，新能源車真正市場化或要到2025年才能實現(xiàn)。

這也就意味著，整車公司將繼續(xù)“虧損”經(jīng)營，假如整車公司傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)無法支撐新能源車的發(fā)展，那么或許很難堅持到新能源車市場化那天，而這也將加速汽車市場新格局的出現(xiàn)。

寫在最后

無論從哪個角度看，新能源車都將是汽車產(chǎn)業(yè)未來最明顯的趨勢之一，但關(guān)于很多身處產(chǎn)業(yè)內(nèi)的公司來說，其各自的發(fā)展前景卻未必是明朗的，不過有一點可以確定，內(nèi)功最深厚的一定是能活的更長久的公司。

原標題:補貼退坡致新能源洗牌加劇，唯寧德時代獨善其身？