近兩年，隨著我國新能源汽車產(chǎn)量和保有量持續(xù)快速上升，新能源汽車在助力城市交通可持續(xù)發(fā)展方面發(fā)揮的積極用途愈發(fā)突顯。然而與此同時，大量新能源汽車動力鋰電池進(jìn)入報廢期所帶來的極大安全、環(huán)保隱患，以及資源浪費問題也愈發(fā)不容忽視。廢舊動力鋰電池回收處理體系建設(shè)刻不容緩。

（來源：微信公眾號“我國城市能源周刊” 作者：張慧明 黃繼穎等）

我國新能源汽車產(chǎn)量和保有量均已超全球總量的50%，與之相對應(yīng)，大量動力鋰電池進(jìn)入報廢期愈發(fā)不容忽視。假如這些廢舊電池不能得到及時處理，可能造成極大的安全隱患，并導(dǎo)致環(huán)境污染和鋰、磷等礦物資源的嚴(yán)重浪費。

在破解這一難題的方法中，相關(guān)于拆卸再制造,梯級利用因具有降低儲能成本、培育電動汽車市場等諸多優(yōu)點,更具市場前景，并受到美國、德國等發(fā)達(dá)國家支持。

所謂梯級利用，是將容量下降到 80%以下的動力鋰電池進(jìn)行改造，利用到儲能及低速電動汽車等領(lǐng)域。權(quán)威機構(gòu)預(yù)測，2020年電池回收規(guī)模將達(dá)到107億元，其中梯級利用市場規(guī)模所占比重達(dá)到59.81%；而2025年在379億元電池回收規(guī)模中，梯級利用市場規(guī)模比重將大幅升至74.41%。

較之于發(fā)達(dá)國家，我國政府更為重視廢舊動力鋰電池的梯級利用。從2015年開始，我國政府已相繼出臺多部推動動力蓄電池回收利用的扶持政策，實踐層面上，也已啟動國家重點研發(fā)項目“梯級利用動力鋰電池規(guī)?；こ虘?yīng)用關(guān)鍵技術(shù)”，并建成多個梯級利用儲能重點示范項目。盡管如此，梯級利用仍然面對廢舊動力鋰電池的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、梯級利用技術(shù)、人才儲備等方面的難題。

新能源汽車廢舊動力鋰電池的處理一般包括回收、梯級利用、再生利用三個階段，其中，產(chǎn)業(yè)鏈上中游回收、梯級利用兩個階段的鏈接機制斷裂是阻梗廢舊動力鋰電池有效處理的關(guān)鍵原因。因此，筆者認(rèn)為，當(dāng)前，我國以產(chǎn)業(yè)鏈接機制斷裂為特點的回收處理體系亟待完善。

當(dāng)前，我國動力鋰電池梯級回收利用重要存在產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化制度滯后、復(fù)雜技術(shù)的人才儲備不足、回收—梯級利用主體的協(xié)同性較弱、產(chǎn)業(yè)鏈的激勵政策亟待多元化、公司資質(zhì)約束引導(dǎo)機制不健全五方面制約。

從標(biāo)準(zhǔn)化程度看，不同廠家的不同批次電池差別較大。比如當(dāng)前占據(jù)主流的三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池，在材料、性能、壽命、安全性、能量密度等方面都存在差異性。此外，圓柱、方形、軟包三種形狀的電池各有優(yōu)劣，進(jìn)而導(dǎo)致檢測和分類難度新增，梯級利用時的二次成組設(shè)計成本和加工成本上升，阻礙了產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營。

從人才儲備情況看，廢舊動力鋰電池梯級利用過程中要經(jīng)歷收集、存儲、運輸、檢測與評估、分選與拆解等階段，每個階段都要高科技支撐。因此，無論是回收還是梯級利用，均對高端技術(shù)人才提出了較高要求。為補短板，工信部新增了“動力蓄電池回收處理專項技術(shù)人才”培養(yǎng)計劃，拆解處置專項技術(shù)方面的職業(yè)技能培訓(xùn)與鑒定，取得一定成效。不過考慮到動力鋰電池梯級利用技術(shù)的復(fù)雜性，培訓(xùn)規(guī)模、培訓(xùn)內(nèi)容、培訓(xùn)與技術(shù)快速革新匹配的程度仍需進(jìn)一步改進(jìn)。

從回收—梯級利用主體的協(xié)同性看，回收-梯級利用網(wǎng)絡(luò)體系的完善是廢舊動力鋰電池梯級利用健康發(fā)展的前提。盡管《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》規(guī)定由汽車生產(chǎn)公司承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，電池公司保障廢舊動力鋰電池的有效利用和環(huán)保處置，同時，產(chǎn)業(yè)鏈其他相關(guān)方等都要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任；且國內(nèi)也已由60余家汽車生產(chǎn)公司設(shè)立了2800多個動力鋰電池回收服務(wù)網(wǎng)點，但遠(yuǎn)沒有形成涵蓋車企、電池公司、物流公司、梯級利用公司等完整的動力鋰電池回收處理體系，未建立生產(chǎn)—回收—梯級利用主體間的有效合作機制，產(chǎn)業(yè)鏈主體間協(xié)同聯(lián)動能力較弱，權(quán)責(zé)不夠清晰。

從激勵政策層面看，我國廢舊動力鋰電池梯級利用產(chǎn)業(yè)鏈的激勵政策缺失重要體現(xiàn)為：一是回收階段較少有補貼、押金、以舊換新等激勵政策。發(fā)達(dá)國家如美國建立了“押金制度”，消費者在電池報廢后歸還電池，出售方即可歸還押金；日本的法規(guī)體系也規(guī)定政府給予生產(chǎn)商相應(yīng)的補助，用以自行回收廢舊動力鋰電池。與典型國家相比，我國中央層面尚無財政資金給予回收支持，地方層面僅深圳、山西、廣西等極少數(shù)省份和城市給予新能源公司計提回收專項資金補貼，或者通過綠色以發(fā)展專項資金扶持；二是缺少給予梯級利用領(lǐng)跑公司或行業(yè)共性技術(shù)研發(fā)的優(yōu)惠政策支持?，F(xiàn)階段僅針對回收階段的領(lǐng)跑公司、行業(yè)共性技術(shù)研發(fā)有指導(dǎo)性政策，關(guān)于梯級利用公司以及余能檢測和趨勢狀態(tài)評估、均衡再集成等關(guān)鍵技術(shù)缺少政策支持。

最后，從公司資質(zhì)約束引導(dǎo)機制層面看，首先，廢舊動力鋰電池屬于危險產(chǎn)品，在檢測篩選、自動化拆解、殘值評估及系統(tǒng)再集成上對技術(shù)的要求較高。技術(shù)壁壘是正規(guī)梯級利用公司偏少的重要原因之一，目前進(jìn)入新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺的梯級利用公司僅約40家左右；其次，相關(guān)于非法回收公司，正規(guī)公司回收價格并不占優(yōu)勢，加之廢舊動力回收市場監(jiān)管缺失，大量不具有資質(zhì)的公司形成對正規(guī)公司的擠壓，梯級利用公司獲得的廢舊動力鋰電池數(shù)量不足，進(jìn)而也會導(dǎo)致公司數(shù)量偏少；再者，政府關(guān)于梯級利用公司的培育機制尚不健全，未能給予有潛力的小微型公司一定的政策扶持。

筆者認(rèn)為，以“五力”為支撐的政策體系構(gòu)建應(yīng)是我國化解廢舊動力鋰電池梯級利用難題的突破點。所謂“五力”即：加速 “標(biāo)準(zhǔn)化”制定，提升技術(shù)風(fēng)險的防控力；構(gòu)建“人才鏈”機制，夯實產(chǎn)業(yè)鏈的整合力；完善“共建”回收網(wǎng)絡(luò)體系，提升回收主體的聯(lián)動力；創(chuàng)新“公司+消費者”激勵政策，激發(fā)梯級利用的原動力；構(gòu)筑“審核+培育”機制，提高市場準(zhǔn)入的規(guī)制力。在此提出如下建議：

在“標(biāo)準(zhǔn)化”建設(shè)方面，我國應(yīng)在已有國家標(biāo)準(zhǔn)化委員會公布的動力鋰電池包規(guī)格尺寸基礎(chǔ)上，盡快制定適用于梯級利用的動力鋰電池尺寸標(biāo)準(zhǔn)，面向全國推廣；積極推動電池梯級利用技術(shù)、工藝與標(biāo)準(zhǔn)之間的同步發(fā)展，適時補充調(diào)整，進(jìn)而做到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化、工藝標(biāo)準(zhǔn)化；結(jié)合國內(nèi)實際與技術(shù)特點，參考、學(xué)習(xí)國際已成熟的先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)國內(nèi)動力鋰電池標(biāo)準(zhǔn)的國際化。通過技術(shù)政策、各環(huán)節(jié)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)引導(dǎo)回收行業(yè)規(guī)范化發(fā)展，形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營。

在 “人才鏈”機制構(gòu)建方面，要圍繞廢舊動力鋰電池的關(guān)鍵技術(shù)將“人才鏈”對接收集、存儲、運輸、檢測與評估、分選與拆解、梯級利用等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)；推動公司與科研院所、高校等合作，通過產(chǎn)學(xué)結(jié)合、共育共訓(xùn)、跨行業(yè)跨部門合作等方式提升技能人才素質(zhì)水平，構(gòu)建高起點、多模式的人才培養(yǎng)機制，將創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的生產(chǎn)力；通過專家待遇、重要人才獎勵、重點宣傳等方式，為廢舊動力鋰電池梯級利用人才的培養(yǎng)與使用營造良好的環(huán)境；通過人才培訓(xùn)內(nèi)容的充實與快速革新、培訓(xùn)方式的多元化為梯級利用成本的降低供應(yīng)有力支撐。

在完善“共建”回收網(wǎng)絡(luò)體系方面，應(yīng)落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，將新能源汽車公司作為電池回收責(zé)任主體的基礎(chǔ)上，通過授權(quán)、共建等多元化方式建立車企、電池公司、梯級利用公司與物流公司協(xié)同聯(lián)動的回收網(wǎng)絡(luò)體系。該回收網(wǎng)絡(luò)體系的建立還要輔以電池生命周期溯源信息管理：電池生產(chǎn)者將動力鋰電池產(chǎn)品編碼，電池銷售者及回收者可以跟蹤記錄動力鋰電池使用、回收情況，進(jìn)而為梯級利用公司對廢舊動力鋰電池的余能檢測、殘值評估、風(fēng)險事故的發(fā)生供應(yīng)科學(xué)依據(jù)。“共建”回收網(wǎng)絡(luò)有利于明確各方責(zé)任，驅(qū)動生產(chǎn)—銷售—回收—梯級利用公司的聯(lián)盟合作。

在創(chuàng)新“公司+消費者”激勵政策方面，從回收公司角度看，中央政府亟待制定補貼政策?？梢园椿厥盏碾姵財?shù)量或者以千瓦時為單位進(jìn)行補貼，通過已有的節(jié)能環(huán)保、綠色制造等專項資金渠道，給予回收獎勵；地方政府應(yīng)總結(jié)深圳試點補貼相關(guān)經(jīng)驗，結(jié)合本地經(jīng)濟發(fā)展水平、電池生產(chǎn)及回收等具體情況，調(diào)整并細(xì)化補貼方法與獎勵政策。從用戶角度看，車企可以考慮回購、以舊換新、給予補貼等措施提高用戶移交廢舊動力鋰電池的積極性；也可執(zhí)行押金制度，即在購車時除價款外，額外支付一筆押金，待電池報廢時出售方歸還其押金。考慮到通貨膨脹的因素，退還時押金折算再返還。

最后，在構(gòu)筑“審核+培育”機制方面，通過梯級利用準(zhǔn)入的法律法規(guī)、準(zhǔn)入技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品溯源與監(jiān)控系統(tǒng)、處罰機制等制度建設(shè)，從嚴(yán)打擊廢舊動力鋰電池非法售賣的現(xiàn)象，取締不具有回收資質(zhì)的從業(yè)者，規(guī)范市場秩序；公布執(zhí)行行業(yè)規(guī)范條件，對規(guī)范公司名錄進(jìn)行動態(tài)管理，定期更新合規(guī)公司名單。搭建梯級利用公司的“培育”機制。對行業(yè)內(nèi)小微公司在回收、技術(shù)創(chuàng)新、梯級利用方面給予補貼、信貸等政策支持，以市場化的機制培育梯級利用公司。

原標(biāo)題:是什么制約了廢舊動力鋰電池回收利用？