電芯價(jià)格占電池總價(jià)維持在70%左右的水平，而剩余30%由模組、PACK環(huán)節(jié)構(gòu)成。刀片電池在體積能量密度上比傳統(tǒng)磷酸鐵鋰離子電池提升了50%，從251Wh/L提升至332Wh/L。由于單體電池可以承受機(jī)械加強(qiáng)用途，是一種無(wú)模組方法，降低了電池包制作工藝，節(jié)省了物料和人工費(fèi)用，預(yù)計(jì)可降低綜合成本達(dá)30%。

1.1動(dòng)力鋰電池發(fā)展歷史

全球汽車(chē)電動(dòng)化逐漸加速，在逐漸脫離補(bǔ)貼扶持、市場(chǎng)化程度加深、競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈的督促下，不斷提高能量密度、降低單位成本成為鋰離子電池公司的必選之路。在當(dāng)下三元與磷酸鐵鋰并行的主流技術(shù)路線下，格局基本穩(wěn)定，然而縱觀電池技術(shù)的發(fā)展與迭代歷程，動(dòng)力鋰電池的發(fā)展之路并不順利。

早期電動(dòng)汽車(chē)型僅存在于實(shí)驗(yàn)階段，受到技術(shù)發(fā)展階段以及成本的限制，并未實(shí)現(xiàn)真正的量產(chǎn)。1997年，豐田將高功率鎳氫電池搭載于普銳斯混合動(dòng)力汽車(chē)正式推出首款商業(yè)化電動(dòng)汽車(chē)。2000年起在北美、歐洲及世界各地公開(kāi)發(fā)售。動(dòng)力鋰電池正式在乘用車(chē)領(lǐng)域開(kāi)啟商業(yè)化之路。動(dòng)力鋰電池的發(fā)展歷程可大致分為以下四個(gè)階段：

起步階段（2000~2007年）：以混合動(dòng)力汽車(chē)為主，技術(shù)路線搖擺不定。

從20世紀(jì)初開(kāi)始，國(guó)際動(dòng)力鋰電池公司逐漸加大對(duì)動(dòng)力鋰電池的研發(fā)力度，彼時(shí)新能源車(chē)行業(yè)尚處于初級(jí)發(fā)展階段，動(dòng)力鋰電池供應(yīng)商較少，研發(fā)和產(chǎn)量相對(duì)集中。

在動(dòng)力鋰電池技術(shù)方面，早期多采用鉛酸電池、鎳氫電池等技術(shù)路線，受到材料性質(zhì)的限制，電池能量密度的天花板較低，續(xù)航問(wèn)題長(zhǎng)期被詬病，同時(shí)存在安全隱患。但是技術(shù)相對(duì)成熟，且成本低，適用于低速小型電動(dòng)汽車(chē)，目前在儲(chǔ)能領(lǐng)域也有所應(yīng)用。

而關(guān)于鋰離子電池，雖然行業(yè)對(duì)材料特性的前景十分看好，但由于技術(shù)水平限制，3C消費(fèi)類(lèi)鋰離子電池仍處在發(fā)展階段，可借鑒相關(guān)經(jīng)驗(yàn)有限，動(dòng)力鋰離子電池僅存在于實(shí)驗(yàn)室階段，尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。

我國(guó)最早的動(dòng)力鋰電池是應(yīng)用在電動(dòng)客車(chē)上。2006年，中通客車(chē)承擔(dān)了串聯(lián)混合動(dòng)力客車(chē)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和奧運(yùn)用純電動(dòng)客車(chē)兩個(gè)863計(jì)劃項(xiàng)目，成功生產(chǎn)的第一輛串聯(lián)式混合動(dòng)力公交客車(chē)并正式下線，該車(chē)型使用自主研發(fā)的LMO電池，是動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)里程碑式的一步。

探索階段（2008~2012年）：鋰離子動(dòng)力鋰電池面市，市場(chǎng)初具雛形，日、韓廠商霸占市場(chǎng)，我國(guó)新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)起步。

2008年，特斯拉推出其首款電動(dòng)汽車(chē)型Roadster，搭載NCA電池，極大地提高了電池的能量密度，是全球第一款應(yīng)用鋰離子動(dòng)力鋰電池并實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的純電動(dòng)跑車(chē)，已于2012年停產(chǎn)，在全球范圍內(nèi)共售出約2450輛。Roadster作為特斯拉對(duì)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的敲門(mén)磚，相對(duì)市場(chǎng)需求過(guò)于超前，以及高居不下的生產(chǎn)成本，最終沒(méi)有取得理想的效果，但仍為全球電動(dòng)化供應(yīng)了借鑒。三元鋰離子電池從這時(shí)開(kāi)始逐漸得到市場(chǎng)重用，相對(duì)鉛酸、鎳氫電池而言，鋰離子電池能量密度大幅提高，續(xù)航里程大大延長(zhǎng)。

日本、韓國(guó)由于具有發(fā)達(dá)消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，在動(dòng)力鋰電池技術(shù)領(lǐng)域同樣處于領(lǐng)先地位。隨著索尼、松下、三星等電池龍頭的技術(shù)不斷成熟，日韓車(chē)企迅速搶占全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)。索尼作為首先研發(fā)出鋰離子電池的廠商，在市場(chǎng)發(fā)展初期一直走在行業(yè)前端；松下收購(gòu)三洋進(jìn)軍動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)，與特斯拉合作為其供應(yīng)高18650圓柱NCA電池，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)突破；三星SDI背靠三星集團(tuán)雄厚研發(fā)、資源實(shí)力，同樣具備供應(yīng)動(dòng)力鋰電池全產(chǎn)業(yè)鏈條解決方法的能力。

2009年，多部委聯(lián)合啟動(dòng)了十城千輛節(jié)能與新能源汽車(chē)示范推廣應(yīng)用工程，標(biāo)志著我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正式上升為國(guó)家戰(zhàn)略，經(jīng)過(guò)多年的摸索與磨合，2014年我國(guó)新能源車(chē)市場(chǎng)初具規(guī)模。

井噴階段（2012~2015年）：鋰離子電池技術(shù)路線主流地位明確，出現(xiàn)三元與磷酸鐵鋰二分天下的局面。政策支持下動(dòng)力鋰電池公司數(shù)量激增，日韓公司龍頭地位不改，以寧德時(shí)代為代表的我國(guó)公司加入全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

2012年，特斯拉ModelS交付并實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)，松下動(dòng)力鋰電池出貨量居于全球首位。LGChem關(guān)于動(dòng)力鋰電池的整體研發(fā)資金及人力投入自2013年開(kāi)始呈現(xiàn)出持續(xù)上升的態(tài)勢(shì)，且專(zhuān)注于三元鋰離子電池的研發(fā)。

寧德時(shí)代加入戰(zhàn)局，憑借繼承ATL在消費(fèi)電池領(lǐng)域的技術(shù)和市場(chǎng)地位優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)品質(zhì)量?jī)?yōu)異，迅速打開(kāi)國(guó)際市場(chǎng)，采取三元電池為主、磷酸鐵鋰并重的技術(shù)路線策略，出貨量逐年攀升，2015年國(guó)內(nèi)市占率達(dá)到15.3%。

比亞迪純電動(dòng)汽車(chē)交付，在三元電池路線大盛的背景下另辟蹊徑選擇磷酸鐵鋰，運(yùn)用成本優(yōu)勢(shì)，從電動(dòng)客車(chē)、電動(dòng)出租車(chē)等ToB端商用電動(dòng)汽車(chē)切入，銷(xiāo)量迅速累積。憑借比亞迪新能源車(chē)的高銷(xiāo)量，比亞迪電池2015年市占率達(dá)到行業(yè)第一23.2%。

我國(guó)是從十五時(shí)期開(kāi)始對(duì)電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)進(jìn)行大規(guī)模有組織的研究開(kāi)發(fā)，并于十二五期間正式拉開(kāi)新能源車(chē)商業(yè)化發(fā)展的序幕。通過(guò)執(zhí)行863計(jì)劃，通過(guò)政府關(guān)于鎳氫電池和錳酸鋰離子電池的研發(fā)支持，正式將汽車(chē)電動(dòng)化寫(xiě)入議程。

電動(dòng)汽車(chē)重大科技專(zhuān)項(xiàng)確立了以混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)、燃料動(dòng)力電池汽車(chē)為三縱，以多能源動(dòng)力總成控制系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和動(dòng)力鋰電池為三橫的電動(dòng)汽車(chē)三縱三橫研公布局，全面組織啟動(dòng)大規(guī)模電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)研發(fā)，我國(guó)的鋰離子動(dòng)力鋰電池技術(shù)正式步入啟航軌道上。

洗牌中成長(zhǎng)（2016年~至今）：三元電池的能量密度優(yōu)勢(shì)逐漸凸顯，市場(chǎng)份額逐漸上升。我國(guó)新能源車(chē)相關(guān)政策變化頻繁，大浪淘沙，競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)質(zhì)公司做大做強(qiáng)。

補(bǔ)貼扶持下的新能源車(chē)行業(yè)逐漸發(fā)展成熟，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度愈加激烈，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航能力、安全性能提出了更高的要求。三元電池相對(duì)磷酸鐵鋰具有先天能量密度優(yōu)勢(shì)，可以為電動(dòng)汽車(chē)供應(yīng)更高的續(xù)航里程保障，并逐漸向高鎳路線發(fā)展，不斷突破能量密度的天花板。

隨著工信部對(duì)低速電動(dòng)汽車(chē)的進(jìn)一步規(guī)范，在2016年十一月與十二月的兩次工作會(huì)議中確定：低速電動(dòng)汽車(chē)必須搭載鋰離子電池，拒絕鉛酸電池作為動(dòng)力源。雖然在當(dāng)時(shí)引起了很大的爭(zhēng)議，但從長(zhǎng)期發(fā)展角度來(lái)看，這個(gè)決定無(wú)疑是明智的。于是我國(guó)動(dòng)力鋰電池公司迎來(lái)第一波洗牌，以鉛酸電池為主、缺乏鋰離子電池關(guān)鍵技術(shù)的公司迅速被淘汰，我國(guó)動(dòng)力鋰電池正式步入以三元和磷酸鐵鋰為主流的市場(chǎng)格局時(shí)期。

第二波洗牌目前正在進(jìn)行中，重要來(lái)自于新能源車(chē)補(bǔ)貼退坡對(duì)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的壓力。一方面補(bǔ)貼政策向高能量密度、高續(xù)航能力傾斜，另一方面降本壓力要求動(dòng)力鋰電池選擇成本相對(duì)較低的技術(shù)路線。三元和磷酸鐵鋰在兩方面各有優(yōu)勢(shì)，我們預(yù)計(jì)未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，三元與磷酸鐵鋰并行的市場(chǎng)格局將會(huì)持續(xù)。與此同時(shí)，各廠商正在積極尋求新的降本路徑，以適應(yīng)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

1.2三元與磷酸鐵鋰共存的電池格局

1.2.1另辟蹊徑磷酸鐵鋰當(dāng)?shù)?/p>

磷酸鐵鋰離子電池最早在美國(guó)興起，2004年傳入我國(guó)，彼時(shí)以日韓公司為代表的海外領(lǐng)先動(dòng)力鋰電池廠商多采用三元的技術(shù)路線，市場(chǎng)已經(jīng)初見(jiàn)規(guī)模，我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化起步晚，趕超難度大，比亞迪作為我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的領(lǐng)軍者，決定另辟蹊徑，選擇磷酸鐵鋰作為重要技術(shù)研發(fā)路線。

除市場(chǎng)原因外，政策方面自十一五開(kāi)始，政府組織執(zhí)行節(jié)能與新能源汽車(chē)重大項(xiàng)目，繼續(xù)堅(jiān)持三縱三橫的總體布局，并全面展開(kāi)電動(dòng)汽車(chē)關(guān)鍵技術(shù)研究和大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化技術(shù)攻關(guān)。而磷酸鐵鋰離子電池成為了國(guó)家863計(jì)劃、973計(jì)劃和十一五高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃重點(diǎn)支持的領(lǐng)域。

由于比亞迪等國(guó)內(nèi)公司在磷酸鐵鋰離子電池方面的儲(chǔ)備和應(yīng)用，磷酸鐵鋰便成為新能源汽車(chē)發(fā)展最重要的技術(shù)路線。2006年，第一款搭載磷酸鐵電池的F3e電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)成功，續(xù)航能力達(dá)到300公里。

2008年國(guó)內(nèi)的動(dòng)力鋰電池公司僅僅有10家，而到了2012年瘋狂上升到了105家。當(dāng)時(shí)政府對(duì)動(dòng)力鋰電池公司的補(bǔ)貼力度不斷加大，許多動(dòng)力鋰電池公司趁機(jī)迅速建立起來(lái)。但由于鋰離子電池投資具備技術(shù)門(mén)檻高、投資研發(fā)周期長(zhǎng)的特點(diǎn)，最終存活下來(lái)并持續(xù)健康發(fā)展的公司并不多。

國(guó)內(nèi)沃特瑪首次成功研發(fā)了磷酸鐵鋰離子電池，比亞迪把其應(yīng)用到乘用車(chē)以后，諸多公司迅速跟上，磷酸鐵鋰離子電池在我國(guó)的新能源車(chē)領(lǐng)域的風(fēng)頭一時(shí)無(wú)二。

1.2.2能量密度優(yōu)勢(shì)促使三元電池崛起

隨著動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，技術(shù)水平不斷提高，國(guó)家對(duì)行業(yè)發(fā)展路徑的規(guī)劃提出了新的方向，開(kāi)始向高能量密度的三元電池傾斜。十二五期間，國(guó)家在政策方面把動(dòng)力鋰電池的支持重心從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)移到三元鋰離子電池的研發(fā)上。2012年六月，國(guó)家發(fā)展新能源汽車(chē)的綱領(lǐng)性文件《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（20122020年）》公布。該規(guī)劃提出，到2015年，動(dòng)力鋰電池模塊比能量達(dá)到150Wh/kg以上；到2020年，動(dòng)力鋰電池模塊比能量達(dá)到300Wh/kg以上。在當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平下磷酸鐵鋰是達(dá)不到上述要求的。

2015年之后，國(guó)家開(kāi)始認(rèn)可三元鋰材料用于車(chē)用電池的安全性，政策松綁后，能量密度更高、代表著更遠(yuǎn)續(xù)航的三元鋰離子電池開(kāi)始逐漸占領(lǐng)乘用車(chē)市場(chǎng)大量份額。

2016-2017年起，隨著電動(dòng)化的深入，乘用車(chē)逐漸成為新能源汽車(chē)推廣的主力，而新能源乘用車(chē)的補(bǔ)貼政策，將電池包的能量密度以及續(xù)航里程作為重要指標(biāo)。新能源汽車(chē)公司為追求高額補(bǔ)貼，逐步放棄磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰電池，轉(zhuǎn)向三元電池。

2011年寧德時(shí)代成立，初期選擇以三元路線為主，在母公司ATL的技術(shù)支持下迅速成長(zhǎng)，并通過(guò)搭線寶馬打開(kāi)市場(chǎng)名氣，后續(xù)與大眾、一汽、宇通等優(yōu)質(zhì)車(chē)企陸續(xù)展開(kāi)合作。

之前堅(jiān)定磷酸鐵鋰離子電池路線的比亞迪在2015年開(kāi)始裝車(chē)三元電池，2017年開(kāi)始大規(guī)模轉(zhuǎn)投三元電池。2017年比亞迪推出主力車(chē)型唐100插混與秦100插混、宋EV300和秦EV300，應(yīng)用的都是三元電池。2018年之后比亞迪全新上市的車(chē)型應(yīng)用的基本都是三元電池技術(shù)。

1.3新技術(shù)方向優(yōu)化PACK

1.3.1PACK是重要降本方向

鋰離子電池經(jīng)過(guò)多年技術(shù)和市場(chǎng)化發(fā)展，成本實(shí)現(xiàn)快速下降，自2010~2019年鋰離子電池價(jià)格共下降87%，年復(fù)合降幅達(dá)到20%。成本的不斷下降提升了新能源汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，但當(dāng)然補(bǔ)貼退坡仍未完成，價(jià)格仍需進(jìn)一步下降才能提升整體滲透率，這對(duì)鋰離子電池的降本提出了新的要求。

鋰離子電池包含電芯（Cell）、模組、PACK三個(gè)重要環(huán)節(jié)，電芯的重要成本構(gòu)成包括正極、負(fù)極、電解液、隔膜四大材料以及電芯加工成本，電芯價(jià)格占電池總價(jià)維持在70%左右的水平，而剩余30%由模組、PACK環(huán)節(jié)構(gòu)成。

我們預(yù)測(cè)，四大材料在沒(méi)有新型高性價(jià)比替代品出現(xiàn)的情況下，用量和成本占比不會(huì)有太大的變化，成本壓縮空間有限。正極材料和濕法隔膜存在成本下降空間，但正極材料制造商毛利率已經(jīng)壓到所能承受的極限。濕法隔膜的價(jià)格已經(jīng)觸底，未來(lái)下降空間不大，且由于隔膜僅占到電池總成本5%的份額，對(duì)電池降本貢獻(xiàn)微小。人造石墨負(fù)極材料因?yàn)槭h(huán)節(jié)由外協(xié)轉(zhuǎn)向自供，會(huì)對(duì)成本降低顯示一定效果。電解液價(jià)格受原材料六氟磷酸鋰、EC溶劑影響較大，在原材料價(jià)格難以下降的情況下，價(jià)格下降難度較大。

PACK作為動(dòng)力鋰電池制造的最后一道工序，因技術(shù)進(jìn)步仍在進(jìn)行中、電池包布置仍存在優(yōu)化空間、容易出現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，仍然具備成本壓縮空間。當(dāng)前趨勢(shì)是鋰離子電池制造商在擴(kuò)張電池產(chǎn)量的同時(shí)，配套建設(shè)PACK產(chǎn)線。與此同時(shí)，由于電池的PACK形狀要針對(duì)車(chē)型進(jìn)行定制設(shè)計(jì)，優(yōu)質(zhì)電池廠商車(chē)企與車(chē)企合作，將生產(chǎn)鏈不斷向下游延伸，實(shí)現(xiàn)電池一體化生產(chǎn)。

1.3.2CTP引領(lǐng)降本新風(fēng)向

通過(guò)改變電芯集成形式、減少模組數(shù)量，從而減少電芯外零部件的使用、降低裝配成本以及簡(jiǎn)化生產(chǎn)流程，是目前諸多動(dòng)力鋰電池廠采取的降本思路之一，特斯拉、寧德時(shí)代、比亞迪、蜂巢能源等公司先后推出了相似的產(chǎn)品設(shè)計(jì)方法和發(fā)展規(guī)劃。

在2019年德國(guó)法蘭克福國(guó)際車(chē)展上，寧德時(shí)代推出與北汽新能源合作開(kāi)發(fā)的全新的CTP高集成動(dòng)力鋰電池開(kāi)發(fā)平臺(tái)（CellToPack），即電芯直接集成到電池包。根據(jù)寧德時(shí)代公布的數(shù)據(jù)，CTP可將電池包體積利用率提高15~20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升50%，電池包能量密度提升10~15%。目前寧德時(shí)代量產(chǎn)最高電池組能力密度為182Wh/kg，CTP可使之達(dá)到200Wh/kg以上，大幅降低動(dòng)力鋰電池的度電成本。

該技術(shù)將目前已經(jīng)獲得車(chē)廠的生產(chǎn)訂單，已確定的包括給大眾（拉美）卡客車(chē)公司供應(yīng)磷酸鐵鋰CTP電池，以及北汽新能源EU5乘用車(chē)。我們認(rèn)為隨著市場(chǎng)關(guān)于新技術(shù)的逐漸認(rèn)可，未來(lái)將會(huì)有更多的車(chē)廠采用CTP技術(shù)電池，而隨著規(guī)模優(yōu)勢(shì)的不斷擴(kuò)大，電池成本將進(jìn)一步降低，夯實(shí)寧德時(shí)代在電池領(lǐng)域的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

1.3.3刀片電池帶磷酸鐵鋰重回焦點(diǎn)

自從三元電池被廣泛應(yīng)用后，磷酸鐵鋰裝機(jī)比例逐年下降，2018年三元電池實(shí)現(xiàn)反超，2019年差距進(jìn)一步拉大，三元電池成為絕對(duì)的市場(chǎng)主流。然而從2019年月銷(xiāo)量數(shù)據(jù)可以看出，由于補(bǔ)貼退坡的影響，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)重新回到公司視野，磷酸鐵鋰單月裝機(jī)占比呈現(xiàn)出上升趨勢(shì)，退坡后首月七月份裝機(jī)量占比甚至達(dá)到52.2%。

比亞迪在2020年一月推出了針對(duì)中低端車(chē)型的刀片電池，該電池將使用磷酸鐵鋰作為正極材料。刀片電池是一種長(zhǎng)電芯方法，通過(guò)增大電芯的長(zhǎng)度（最大長(zhǎng)度與電池包寬度相當(dāng)），將電芯扁長(zhǎng)化設(shè)計(jì)，來(lái)進(jìn)一步改進(jìn)電池包集成效率的技術(shù)。通過(guò)成型工藝、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等方面的改進(jìn)提高外殼的支承強(qiáng)度，同時(shí)將外殼的長(zhǎng)寬比控制在預(yù)定范圍內(nèi)。此外，通過(guò)集流路徑的優(yōu)化等方式降低單體電池的內(nèi)阻，還可輔以注液工藝的改進(jìn)，解決單體電池尺寸較長(zhǎng)帶來(lái)的注液時(shí)間較長(zhǎng)的問(wèn)題。

刀片電池在體積能量密度上比傳統(tǒng)磷酸鐵鋰離子電池提升了50%，從251Wh/L提升至332Wh/L。由于單體電池可以承受機(jī)械加強(qiáng)用途，是一種無(wú)模組方法，降低了電池包制作工藝，節(jié)省了物料和人工費(fèi)用，預(yù)計(jì)可降低綜合成本達(dá)30%。比亞迪計(jì)劃在2020年三月在重慶廠首次量產(chǎn)刀片電池，并且首款搭載車(chē)型為今年的重量級(jí)新車(chē)漢，預(yù)計(jì)續(xù)航里程可達(dá)600公里。

按照當(dāng)前平均0.85元/Wh的電池包成本，下降30%成本意味著電池成本將降至0.6元/Wh，單車(chē)平均帶電量60度電，則節(jié)省電池成本為1.5萬(wàn)元，關(guān)于中低端車(chē)型降本效果顯著。我們認(rèn)為刀片電池順應(yīng)目前高能量密度與低成本雙壓力驅(qū)動(dòng)下對(duì)新型電池的需求，可以將磷酸鐵鋰的應(yīng)用空間大幅提升，尤其將拓展磷酸鐵鋰在乘用車(chē)領(lǐng)域的應(yīng)用。

行業(yè)數(shù)據(jù)