最近半個月，寧德時代很焦慮。二級市場上，遭遇股東首次減持，再疊加上大盤整體走勢影響，寧德時代三月十六日至三月二十三日持續(xù)一周遭遇股價下跌，最低點和最高峰時期的市值相比，已經蒸發(fā)了逾千億元。

不過，上周以來，寧德時代股價已略有回升，但以寧德時代為代表的獨立電池商們或許還有更長遠的憂慮。

近年來，車企建立電池相關產線的消息時有發(fā)生：今年二月，特斯拉開始在弗里蒙特廠搭建電芯試點生產線，三月，沃爾沃在比利時根特的廠啟用了電動汽車電池裝配線，奇瑞商用車也與露笑新能源合資1億元成立PACK項目公司。

隨著各大車企們紛紛加速邁入電氣化時代，車企們早已不再滿足于與電池商單純的產品供應關系。

車企和電池商的關系一直很微妙。

電池領域里馬太效應很強，裝機量基本被中日韓三股力量瓜分。電池商一旦產量浮動，車企首當其沖——因為LG化學電池供應短缺，捷豹不得不關閉奧地利格拉茨的I－PACE的生產線長達一周的時間，奧迪這邊也同樣減產了e－tron，將原計劃從5．5萬輛／年降低了1萬輛。吃過松下電池產量虧的還有特斯拉，甚至一度因為產量跟不上而到達“破產邊緣”。

車企在電池產業(yè)鏈上的參與越來越多，電池產業(yè)鏈的垂直整合加劇，雙方的關系正在不斷打破重塑，而此時，電池商們也悄悄發(fā)起了守衛(wèi)戰(zhàn)．．．．．．

車企的降維打擊

電動汽車的電池要經過從電芯（cell）到模塊（module）再到電池組（pack）的過程。最初的產業(yè)鏈分工下，電芯廠和主機廠之間有一個第三方Pack廠的角色，負責將電芯按照車企供應的車輛參數裝配成可直接上車的電池組產品。

不過，電池組中價值最高的還是電芯，第三方Pack廠沒有采購權，產業(yè)價值相比較較低。整車公司除了要技術成熟產量穩(wěn)定的供應商，還有控制整車成本、保護電池相關的核心數據不外流的訴求。此外，電芯廠也希望放大產業(yè)鏈上的話語權，新增與后端車企的綁定。

因此，第三方Pack廠在電氣化中首先被垂直整合：生產Pack的過程要么被電池商兼并，近年來Pack過程也逐漸被車企控制，成為其進入電池產業(yè)鏈的切口，除了歐美主流車企沃爾沃、寶馬、奔馳、通用都在早前建立了自己的Pack產線。

在國內，寧德時代也與一汽、廣汽、上汽、吉利等車企達成合資建廠，成立了時代一汽、時代上汽、時代廣汽、時代吉利等公司。在“電池商＋車企”的合資模式中，電池公司出電芯技術，汽車公司主導Pack，不過，在這種合作關系中，電池商還是占據主導地位，掌握著電芯的技術路線和工藝。

車企們的終極目標都是擁有屬于自己的電池產線，像比亞迪、長城（蜂巢能源）這種將電池部門獨立運營分拆的公司并不常見。

目前，擁有更大訂單體量的車企重要借助外部力量往產業(yè)鏈更上游試探，方式重要是整合收購小的電池公司、主導投資的模式，或者直接染指原材料采購環(huán)節(jié)。

比如，特斯拉此前也通過收購Maxwell的干電池技術和加拿大電池制造公司Hibar的技術，整合制造自己的電池全鏈條；大眾在電池上也先后投資了瑞典的電池制造商Northvolt和美國的固態(tài)電池公司QuantumScape，2019年下半年開始已經嘗試電池生產。

豐田這邊在今年一月份也主導了和松下合資公司的成立，并計劃遷移整合其原來位于中日的5家合資公司的產線。與此前車企＋電池商合資模式不同的是，新的子公司中豐田的資本和人員比例更大，產品不止是自用，還將為馬自達、斯巴魯等品牌供應。

此外，在“無鈷”技術實現以前，稀有金屬鈷產量的波動和分配，都將對車企產量出現影響。

為此，寶馬已經與國內的贛鋒鋰業(yè)達成合作，直接進行原材料鋰、鈷的購買，再供給給電池供應商。未來，大膽的寶馬還計劃直接從澳大利亞、摩洛哥的礦區(qū)直接采購原材料。沃爾沃2019年年底也已經采用區(qū)塊鏈技術追蹤其電池中使用的鈷開采和運輸。豐田接下來也計劃拉上本田、松下共同成立采購鈷的合資公司。

獨立電池商的守衛(wèi)戰(zhàn)

車企三電全部外供的局面已經打破，頭部的電池商們也在加緊防守。

以大眾為例，其布局動力鋰電池的計劃可以分為三步：一是與電池供應商發(fā)展戰(zhàn)略合作關系，比如SKI、LG化學和寧德時代，二是逐步探索建立鋰離子電池開發(fā)能力，比如與不同的合作伙伴成立大型電池廠取經，三是建立自有的鋰離子電池＆固態(tài)電池廠。

據路透社2019年的報道，大眾曾經計劃與SKI聯合在美國和德國建立電池超級廠，這引發(fā)了LG化學強烈不滿，隨后還揚言將對大眾所有的產品斷供，并表示將獨立在德國建立電池廠與其對壘。最終，這起糾紛以大眾無限延期與SKI的建廠計劃告終。

全球汽車銷量冠軍的大眾尚且感受到電池公司的掣肘，更不用說體量更小的整車公司。有行業(yè)人士告訴36氪，去年寧德時代還對某些非頭部新造車公司啟用預付款提貨的方式。這都表明，在車企實現自產電池前的過渡期，車企還是處在與電池商博弈的下風。

不過，隨著車企在電池領域的奮發(fā)圖強，電池商們“斷供”的威脅或許并不能維系多長時間。為此，獨立電池廠商們也在通過技術層面的創(chuàng)新調整電池產業(yè)鏈上的協作關系。

長城的蜂巢能源和寧德時代都在推進電池的CTP（celltopack）技術。顧名思義，就是簡化掉模組的過程，將電芯直接放在Pack里面安裝，實現電池成本的下降，從而帶動整車成本的下降。

CTP技術關于整車公司來是誘惑也是毒藥，一旦采用，車企在供應鏈上的主導權也將被削弱——CTP技術下電池包的設計非標準化，每個電池包的參數未必相同。存在的風險是，一旦發(fā)生故障，電芯一損俱損，維修難度加大。因此，車企若采用了CTP技術，電池廠商也相當于綁定了對整車電池包前期的設計制造和后續(xù)的電池維修過程。

應用在比亞迪“漢”車型上的刀片型磷酸鐵鋰離子電池，除了改變了電芯的排列時候擴大了寬度，也同樣采用了無模組電池的方式。目前，已有多家電池公司正在嘗試直接放棄模組的方法。

未來，優(yōu)質的三電資源將越來越緊缺。但不管是車企還是獨立電池商，誰能掌握核心的三電資源，誰就將占領產業(yè)鏈高地。

關于車企來說，前述的合資、收購、控制原材料采購的動作，目的都是為了在從根本上控制電池的成本。但這種策略也并不是適用于所有的整車公司。和電池廠商相比，車企也是“門外漢”，只有形成電動汽車的規(guī)?；拍芷綌偟羟捌谠陔姵仡I域上布局研發(fā)的投資，后續(xù)降本的效果才比較明顯。

而站在電池廠商的角度，不管是CTP技術還是刀片電池，買單的還是車企，所以最終也要尋找到更合適雙方的協作方式。