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一方面，受回收渠道不順暢等多方面因素影響，現(xiàn)階段退役電池數(shù)量并不多；另一方面，目前退役的動力電池以磷酸鐵鋰為主，這種電池金屬含量少，回收效益偏低。

新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟日前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計到2020年，我國退役動力電池量累計將達到25GWh（約20萬噸），2025年約116GWh（約78萬噸）。

動力電池退役潮將至，其回收利用問題開始引發(fā)大量關(guān)注。目前我國動力電池回收利用進展如何？退役電池如何才能跟得住、收得回、用得好？

回收利用成熱點

中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至今年7月底，我國新能源汽車產(chǎn)量累計達373萬輛，動力蓄電池總裝配量超過176GWh，產(chǎn)業(yè)規(guī)模位居世界首位。業(yè)內(nèi)人士表示，動力蓄電池大量退役后，如果不經(jīng)妥善處置和價值最大化利用，將威脅公共安全，造成難以逆轉(zhuǎn)的環(huán)境污染，并浪費寶貴的有價金屬資源。

退役不等于報廢，而是回收利用的開始。電子科技大學(xué)材料與能源學(xué)院教授吳孟強說。從目前情況來看，退役電池主要有兩個去向：一是梯次利用，如用于儲能系統(tǒng)、移動電源、通信基站備份電源等；二是再生利用，即將電池拆解，對原料和金屬提煉后再次使用。業(yè)內(nèi)普遍認為，動力蓄電池容量衰減小于20%，可以滿足汽車使用；衰減在20%-40%，可以滿足梯次利用；衰減在40%以上時，就要進行再生處理。

為加強動力蓄電池回收利用管理，主管部門先后出臺相關(guān)規(guī)定：2018年2月，工信部、科技部等七部委聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確規(guī)定汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度；2018年8月1日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》正式實施，規(guī)定了監(jiān)督流程，建立了溯源平臺；隨后，《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》緊跟出爐，提出在京津冀、上海等17個地區(qū)，以及中國鐵塔公司開展試點，探索技術(shù)經(jīng)濟性強、資源環(huán)境友好的多元化回收利用模式。

在政策引導(dǎo)和市場驅(qū)動下，相關(guān)企業(yè)紛紛入局，初步形成了以汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池供應(yīng)商和第三方企業(yè)為主體的動力電池梯次利用和回收體系。據(jù)工信部節(jié)能與綜合利用司司長高云虎介紹，截至今年9月，已有89家汽車生產(chǎn)企業(yè)在全國設(shè)立了5116個動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點。

現(xiàn)實阻礙不少

動力電池回收利用市場潛力巨大，但從實際情況看，面臨的現(xiàn)實阻礙也不少。

目前僅有兩成左右的產(chǎn)能得以運用，難以維持工廠的正常運轉(zhuǎn)。天津賽德美新能源科技有限公司相關(guān)負責(zé)人一臉愁容。

這并不是個例。記者了解到，由于回收規(guī)模尚未形成，規(guī)模效應(yīng)難以實現(xiàn)，不少合規(guī)回收企業(yè)都面臨著盈利難題。

一方面，受回收渠道不順暢等多方面因素影響，現(xiàn)階段退役電池數(shù)量并不多；另一方面，目前退役的動力電池以磷酸鐵鋰為主，這種電池金屬含量少，回收效益偏低。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍道出了其中的原因。

回收渠道不順暢的一個突出表現(xiàn)，就是大量小作坊的存在。一位電池回收從業(yè)人員告訴記者，小作坊沒有營業(yè)資質(zhì)，不受環(huán)保監(jiān)管，運營成本較低，往往通過高價回收廢舊電池擾亂市場秩序，擠壓正規(guī)回收企業(yè)的盈利空間。同時，小作坊工藝設(shè)備落后，拆解技術(shù)不過關(guān)，通常只收取最有價值的部分，其余一棄了之，對環(huán)境的危害極大。

除了回收渠道不暢，動力電池回收利用的一些技術(shù)難點也有待突破。據(jù)專家介紹，目前比較核心的技術(shù)難點有三個：一是動力電池設(shè)計精細復(fù)雜，且標準不一，電池包尺寸、種類、結(jié)構(gòu)設(shè)計、工藝技術(shù)等具有多樣性，拆解技術(shù)難度大；二是梯次利用或拆解時，對電池廠家核心技術(shù)的保護、退役電池的殘值評價、多種電池的兼容性處理等方面，尚未形成較為成熟的技術(shù)路線；三是有價金屬高效提取等關(guān)鍵技術(shù)、回收拆解裝備及污染防治水平有待提升。

跟得住、收得回、用得好缺一不可

難題的解決并非一朝一夕就能完成。劉彥龍表示，動力電池回收利用市場將在發(fā)展過程中逐步完善、成熟，這其中，構(gòu)建高質(zhì)量、高水平、高效率的回收利用體系是關(guān)鍵。要實現(xiàn)回收利用最大化、污染最小化，跟得住、收得回、用得好缺一不可。

跟得住、收得回，主要依托動力蓄電池的溯源管理。這一點，在工信部日前發(fā)布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（修訂征求意見稿）》（以下簡稱《修訂稿》）中得以凸顯：在對綜合利用企業(yè)技術(shù)、裝備和工藝的總體要求中，新增一條應(yīng)滿足新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理有關(guān)要求，具備信息化溯源能力，如溯源信息系統(tǒng)及編碼識別等輔助設(shè)施設(shè)備。在產(chǎn)品質(zhì)量和職業(yè)教育條款中，《修訂稿》對回收利用企業(yè)的要求也從此前的建立完整的可追溯體系升級為建立完整的信息化生產(chǎn)過程管理體系，從而有利于形成更加完整和成熟的廢舊動力電池綜合利用數(shù)據(jù)庫。

用得好，則要在梯次利用上下功夫。據(jù)了解，中國鐵塔公司是目前退役動力電池梯次利用的最大用戶，已在全國約30萬基站的備電領(lǐng)域使用梯次電池量約4Gwh，相當(dāng)于10萬輛電動乘用車的退役電池量。

應(yīng)對動力電池回收難題，除了需有政策支持，最主要的還是汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池供應(yīng)商與回收企業(yè)之間建立起緊密的合作關(guān)系。業(yè)內(nèi)專家表示，動力電池廠最了解電池構(gòu)造，可以在電池設(shè)計環(huán)節(jié)充分考慮梯次利用和便于拆解的場景需求，制造易拆解的動力電池；整車廠回收動力電池較為方便，應(yīng)加快完善電池回收體系，降低電池收購成本；回收企業(yè)則需加大技術(shù)投入，在提高拆解效率和經(jīng)濟利益上持續(xù)發(fā)力，降低固定成本支出。

上述未具名專家還指出，保證動力電池回收環(huán)保、安全是重中之重，政府和行業(yè)必須加強監(jiān)管，將已發(fā)布的相關(guān)管理規(guī)范及標準體系落實到位，淘汰技術(shù)落后、高耗能、高污染的電池回收企業(yè)，整治當(dāng)前一些不規(guī)范的小作坊承擔(dān)回收利用主體的局面，避免廢舊電池流入不法商販手里。（本報記者樊桐杰）