天下苦電池創(chuàng)新久矣。

在混合動力汽車和純電動汽車的歷史中，磷酸鐵鋰電池一度被廠商認為是最靠譜的選擇。但現(xiàn)在的家用新能源汽車當中，這個名詞幾乎無人再提及。原因是另一種技術路線逐漸占據(jù)上風，即人們現(xiàn)在聽到最多的三元鋰電池。

「行業(yè)對三元鋰電池過于依賴，導致消費者對新能源汽車的安全打了個一問號。」比亞迪董事長兼總裁王傳福說道。

這一次，比亞迪針對車載動力電池領域的痛點，推出了「刀片電池」，在電池創(chuàng)新的問題上向前邁進了一步。

什么是刀片電池？一般來說，電動汽車的電池包由多個電芯組成的模組構成。如特斯拉使用的電芯，就是一個個圓柱型的18650電池。為了讓電芯模組在車內(nèi)保持穩(wěn)定，需要用螺栓、橫梁、縱梁等加以固定。刀片電池的不同之處在于，它省去了模組這一步驟，直接將電芯用陣列方式裝進電池包內(nèi)，進而提升了內(nèi)部空間利用率。

刀片電池結構圖|比亞迪

比結構更創(chuàng)新的點在于，刀片電池把人們的目光重新拉回到已經(jīng)快被家用電動汽車遺忘的磷酸鐵鋰電池。

電池的卷土重來

在新能源乘用車領域，三元鋰電池幾乎快要「一統(tǒng)天下」了。根據(jù)動力電池應用分會研究部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的裝機量占比分別為71.14%和26.97%，差距比2018年同期繼續(xù)擴大。

2018與2019上半年新能源汽車動力電池裝機量|動力電池應用分會研究部

但這并不意味著三元鋰電池就能成為唯一選擇。如果把時間線拉長，你就會發(fā)現(xiàn)，在電池的技術路線當中，并沒有所謂的「贏家」。

電池技術在一定程度上是引領著電動汽車發(fā)展的。19世紀末期，電動汽車得到了快速發(fā)展。人們使用電動汽車的理由與今天別無二致：無噪音、無氣味、價格低。

19世紀末到20世紀初，汽車市場甚至形成了「三分天下」的局面：蒸汽、電動和內(nèi)燃機。不過隨著內(nèi)燃機發(fā)展速度最快，其余兩個最終黯然退出汽車市場。

由于大氣環(huán)境污染，和電池技術的崛起，電動汽車重新被人們關注。早期的電動汽車市場呈現(xiàn)的是「百家爭鳴」狀態(tài)，各類電池技術都搭載上車。

1990年，通用汽車在洛杉磯車展上首次展示了Impact電動概念汽車，行業(yè)影響巨大。隨后通用以Impact的核心技術和設計為原型開發(fā)出純電動轎車EV1，被視為現(xiàn)代電動汽車開山之作。

通用汽車Impact電動概念汽車|Wikipedia

隨之而來的是各大汽車廠商投入大量資源開發(fā)電動汽車，唯一的不同點在于，車輛內(nèi)部的電池都不統(tǒng)一。EV1內(nèi)部搭載的是鉛酸電池，1992年福特推出搭載鈣硫電池的Ecostar，1996年豐田使用鎳氫電池的混合動力車輛RAV4LEV，1997年豐田下線了混合動力轎車普銳斯prius（同樣搭載鎳氫電池），日產(chǎn)汽車也在同年推出世界上第一輛鋰離子電池的電動車prairieJoyEV……

商業(yè)化速度是檢驗技術發(fā)展最重要的因素之一。自1992年索尼將鋰離子電池商業(yè)化之后，正好碰上電信、信息市場的發(fā)展，因為體積比能量和質(zhì)量比能量最高，鋰離子電池在商業(yè)化進展方面成為了電動汽車的最佳選擇。其中，最有代表性的，就是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。

技術路線之爭

在鋰離子電池興起之后，能用作新能源汽車上的動力電池，目前也只有三種類型可以勝任：磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池和鈦酸鋰電池。其中最后一種因為普及數(shù)量太少，暫時不在討論范圍內(nèi)。

磷酸鐵鋰電池使用磷酸鐵鋰作為正極材料，而三元鋰電池的正極材料使用的是鎳鈷錳酸鋰，負極材料為石墨。關于兩者分別的優(yōu)缺點，這里簡單列舉幾個要點：

成本方面，磷酸鐵鋰電池的成本比三元鋰電池低很多。前者的特點是不含貴重金屬元素，因此原材料成本相對可以壓縮到很低；而三元鋰電池中鈷元素屬于貴重金屬元素，并且鈷的價格在快速上漲，隨著5G等新興事物興起，鈷的供需缺口會進一步擴大。

能量密度方面，磷酸鐵鋰電池遠不如三元鋰電池。僅算磷酸鐵鋰電池的重量能量密度只有120Wh/kg，如果計算整個電堆，包括電池管理系統(tǒng)、散熱等零部件的能量密度就變得更低；三元鋰電池的能量密度則能達到200Wh/kg。

安全性方面，磷酸鐵鋰電池更勝一籌。磷酸鐵鋰的化學性質(zhì)穩(wěn)定，高溫穩(wěn)定性好，700°C-800°C才會發(fā)生分解，且在面對撞擊、針刺、短路等情況時不會產(chǎn)生劇烈的燃燒，安全性能高；反觀三元鋰電池，250-300℃就會發(fā)生分解，遇到電池中可燃的電解液、碳材料后會發(fā)生燃燒，產(chǎn)生的熱量進一步加劇正極分解，在極短的時間內(nèi)就會爆燃。

近年發(fā)生的新能源車輛自燃情況，大多都是三元鋰電池引起的。沒有發(fā)生較大事故的原因在于車輛的電池管理系統(tǒng)做的相對較好，對于搭載三元鋰電池的車輛來說，電池管理系統(tǒng)和散熱系統(tǒng)設計都是至關重要的。

基于安全性的考慮，搭載三元鋰電池的新能源客車無法進入工信部的新能源車目錄，但中國對于新能源車輛的政策同時對能量密度有嚴格規(guī)定，三元鋰電池還是成為了新能源乘用車的主流選擇。

使用壽命上，磷酸鐵鋰電池在循環(huán)使用率上比三元鋰電池更有優(yōu)勢，但磷酸鐵鋰電池的低溫性能較差，這是它的「致命傷」。有研究表明，低溫條件下（氣溫低于-10℃以下），磷酸鋰電池經(jīng)過不到100次充放電循環(huán)，電池容量將下降到初始容量的20%。三元鋰電池的低溫性能優(yōu)異，在-30℃條件下可保持正常電池容量，在中國北方低溫地區(qū)，顯然磷酸鐵鋰無法達到使用標準。

綜上，三元鋰電池依靠高能量密度成功「上位」，而能量密度的直接表現(xiàn)是高續(xù)航里程，可以看到，當下的幾款電動汽車續(xù)航里程已經(jīng)突破了700km，這正是車企和消費者們的痛點，因而三元鋰電池成為電動車企的主流選擇。而磷酸鐵鋰電池暫時偃旗息鼓，因安全性高成為了新能源客車的首選。

但當我們詳細分析兩種電池的優(yōu)劣，就會發(fā)現(xiàn)，如果磷酸鐵鋰電池的能量密度增加，目前三元鋰電池的市場恐怕會受到不小的沖擊。這也是刀片電池引起廣泛討論的重要原因。

刀片電池能否「突圍」？

據(jù)比亞迪方面表示，刀片電池體積能量密度與主流三元鋰電池持平，在相同體積下所儲存的電量也相差無幾。

如文章開頭所說，刀片電池相比傳統(tǒng)電池包省去了模組的步驟，采用了CTp（Celltopack，無模組動力電池包）設計思路，將電芯直接裝到電池包殼體內(nèi)。這種設計能夠在保持電池包強度的前提下，省去橫梁、縱梁以及螺栓等附件，提升電池包內(nèi)部空間利用率，實現(xiàn)電池包總?cè)萘亢湍芰棵芏鹊奶嵘?/p>

據(jù)悉，比亞迪通過CTp設計把電池包殼體內(nèi)部的空間利用率由傳統(tǒng)設計方式的40-50%提升至60-80%。電池包總?cè)萘康奶嵘苯訉е碌慕Y果是電動汽車的續(xù)航明顯提升。刀片電池最先搭載的比亞迪「漢」車型，續(xù)航里程達到了605km，基本達到了與搭載三元鋰電池車型持平的水準。

但在安全性上，刀片電池的表現(xiàn)要優(yōu)秀很多。

比亞迪電池實驗室針對磷酸鐵鋰電池、刀片電池和三元鋰電池進行了一次針刺實驗，即利用鋼針刺穿電池極板，瞬間觸發(fā)電池內(nèi)部短路，從而引發(fā)電池熱失控。

針刺實驗是業(yè)界公認在所有電池安全測試中最嚴酷、可以模擬極端情況電池內(nèi)短路狀況。在大眾消費數(shù)碼產(chǎn)品如手機、筆記本電腦的電池上是必測項目，在新能源汽車上不被作為強制標準執(zhí)行。

根據(jù)三種電池樣品針刺實驗視頻來看，NCM622（正極材料中的鎳鈷錳三種成分的比例為6:2：2）三元鋰電池在被針刺穿的一瞬間就發(fā)生了爆燃，相比之下，磷酸鐵鋰電池的安全性要稍微好一點，在被針刺穿的瞬間，磷酸鐵鋰并沒有發(fā)生起火燃燒的現(xiàn)象，但是電池表面的溫度卻高達五六百攝氏度。

刀片電池在被刺穿的時候，并沒有異常表現(xiàn)，結構依舊穩(wěn)定。溫度傳感器顯示，電池表面的溫度只有60攝氏度，安全通過針刺實驗。

三種電池針刺實驗對照測試結果|比亞迪電池實驗室

電池安全的確是消費者們最關注的問題之一，刀片電池的解決方案加強了這一點，也讓磷酸鐵鋰電池掌握了一些話語權。另外據(jù)了解，特斯拉與寧德時代正在進行談判，在中國生產(chǎn)的特斯拉汽車中將使用后者生產(chǎn)的無鈷電池，大概率就是磷酸鐵鋰電池。

特斯拉CEO馬斯克在2018年6月曾稱，致力于減少鈷的用量，當時特斯拉采用電池的鈷元素用量為3%左右，在下一代車型中，將鈷元素徹底在原料清單中除掉。

磷酸鐵鋰電池能否超越三元鋰電池，再次成為車用動力電池的主流？結果還未出現(xiàn)前，誰也說不好。但是在電池領域的創(chuàng)新，開發(fā)一款性價比高的電池，的確是所有企業(yè)當下的重點目標。

刀片電池開了一個頭，在車用動力電池創(chuàng)新走向瓶頸期，續(xù)航里程向上「爬升」的速度越來越慢，刀片電池回過頭來把快要被人遺忘的電池種類搬上舞臺。如果之后得到廣泛應用，也許會在動力電池的十字路口中，讓主流車企獲得另一種選擇。