進(jìn)入十二月，比亞迪可能比別的公司感受到更多“涼意”。最近，有兩則消息與其有關(guān)：一則是，動(dòng)力鋰電池應(yīng)用分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，剛剛過(guò)去的十一月，國(guó)軒高科裝機(jī)量首次超過(guò)比亞迪，躍居國(guó)內(nèi)裝機(jī)量第2，比亞迪跌到第3；二則是，據(jù)國(guó)外數(shù)據(jù)專家KevinRooke統(tǒng)計(jì)，截止到今年十月底，特斯拉電動(dòng)汽車?yán)塾?jì)銷量達(dá)807954輛，比亞迪電動(dòng)汽車（包括純電和插混）銷量為787150輛，至此，特斯拉成功超越比亞迪，再次成為全球電動(dòng)汽車銷量冠軍。

同一個(gè)月，接連兩項(xiàng)數(shù)據(jù)被超越，背后或許也折射出比亞迪今年以來(lái)的不易。

十一月裝機(jī)量被超越或只是開始

比亞迪上一次被別的電池公司超越還是2017年的時(shí)候。動(dòng)力鋰電池應(yīng)用分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2017年寧德時(shí)代以12GWh的出貨量，力壓比亞迪7.2GWh出貨量，成為國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池公司“一哥”，同時(shí)還超過(guò)日本松下10GWh出貨量，奪得全球動(dòng)力鋰電池銷量冠軍寶座。

自從2017年被寧德時(shí)代超越后，比亞迪窮追猛趕，但囿于一系列因素，與寧德時(shí)代的差距越拉越大。但憑借自家公司在新能源汽車市場(chǎng)上的完美表現(xiàn)，比亞迪在國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量上，仍然在一段時(shí)間內(nèi)穩(wěn)坐“二把交椅”，并甩開第3名較長(zhǎng)距離。

不過(guò)，即便這種“好景”，也沒(méi)持續(xù)多長(zhǎng)時(shí)間。剛剛過(guò)去的十一月份，國(guó)軒高科以412.65MWh的裝機(jī)量躍居國(guó)內(nèi)第2，比亞迪退居第3。值得注意的是，盡管只是單月裝機(jī)量被超過(guò)，但是相關(guān)數(shù)據(jù)卻透露出非常嚴(yán)峻的形勢(shì)。動(dòng)力鋰電池應(yīng)用分會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪新能源汽車動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量已持續(xù)三個(gè)月環(huán)比減少，同比更是持續(xù)五個(gè)月下降。

從今年1-十一月份總裝機(jī)情況來(lái)看，比亞迪仍然以9.61GWh的裝機(jī)量穩(wěn)居國(guó)內(nèi)第2，甩開第3名的國(guó)軒高科6.77GWh。但是，這種單月的超越或許只是前兆，關(guān)于比亞迪來(lái)說(shuō)，2020年能否保證國(guó)內(nèi)裝機(jī)量第二，已經(jīng)是個(gè)大問(wèn)號(hào)了。

除了國(guó)軒高科、力神電池、中航鋰電、億緯鋰能等第二梯隊(duì)公司的緊追，日韓等外資公司在2020年放量造成的潛在威脅也不容忽視。

十一月八日，特斯拉上海廠Model3正式下線，十一月十三日，特斯拉獲得了國(guó)家工業(yè)和信息化部頒發(fā)的量產(chǎn)許可證。根據(jù)規(guī)劃，特斯拉上海廠2020年設(shè)計(jì)產(chǎn)量為10萬(wàn)輛左右。據(jù)電池我國(guó)網(wǎng)了解，特斯拉上海廠首批車型為Model3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版。該車型電池包容量約為60kWh，也就是說(shuō)，該廠2020年關(guān)于動(dòng)力鋰電池的需求將在6GWh左右。

據(jù)國(guó)家工業(yè)和信息化部最新一批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（2019年第11批）目錄，國(guó)產(chǎn)特斯拉Model3已搭載LG化學(xué)電芯。傍上特斯拉這艘巨輪，LG化學(xué)2020年在我國(guó)動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)的裝機(jī)量或?qū)D入第一梯隊(duì)。

動(dòng)力鋰電池應(yīng)用分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，自今年六月二十五日我國(guó)新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼政策過(guò)渡期結(jié)束后，比亞迪動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量大幅跌落，其7-十一月裝機(jī)量分別為582.72MWh、317.47MWh、469.54MWh、468.38MWh和404.97MWh，持續(xù)三個(gè)月環(huán)比下降，持續(xù)五個(gè)月同比下降。這種走勢(shì)，前景并不樂(lè)觀。

新能源汽車銷量不及預(yù)期市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更為激烈

憑借多年在電池領(lǐng)域的積累以及較早的向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型，在我國(guó)政府大力推廣新能源汽車的時(shí)候，比亞迪抓住了這個(gè)機(jī)遇，并在2016年一舉超越特斯拉，摘得全球電動(dòng)汽車銷量桂冠。這種榮譽(yù)比亞迪一直保持到2019年九月。如前所述，KevinRooke統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，今年十月特斯拉又從比亞迪手中奪回了第一。

2018年，比亞迪汽車總銷量為52.07萬(wàn)輛，其中新能源汽車銷量24.78萬(wàn)輛。其新能源汽車銷量遠(yuǎn)超當(dāng)年年初定下的20萬(wàn)輛目標(biāo)。在新能源汽車銷量高上升的鼓舞下，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在供應(yīng)商大會(huì)上透露，2019年公司目標(biāo)“更大膽了一些”：2019年汽車銷售65萬(wàn)輛，其中以新能源汽車為主。這個(gè)目標(biāo)比2018年高出了近30%。彼時(shí)，王傳福在接受CCTV-2《對(duì)話》欄目采訪時(shí)還表示，傳統(tǒng)汽車有壓力、有危機(jī)，但是新能源汽車會(huì)依然保持高速上升，“我們對(duì)新能源汽車銷量的上升率是可以預(yù)料的，我們有能力實(shí)現(xiàn)。”

但今年財(cái)政補(bǔ)貼的退坡力度之大恐怕王傳福并未預(yù)料到。2019年新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼國(guó)補(bǔ)退坡力度超過(guò)50%，地補(bǔ)完全取消。新能源汽車產(chǎn)銷高歌猛進(jìn)的勢(shì)頭迅速急轉(zhuǎn)直下。根據(jù)比亞迪公布的數(shù)據(jù)，今年1-十一月，比亞迪汽車總銷量為41.82萬(wàn)輛，不及去年同期的45.10萬(wàn)輛。2019年只剩一個(gè)月的時(shí)間，銷量能否達(dá)到去年水平仍然是個(gè)未知數(shù)，而65萬(wàn)輛似乎已無(wú)可能。

燃油車方面，比亞迪今年1-十一月累計(jì)銷量201813輛，同比減少19.24%。在燃油車領(lǐng)域，比亞迪難與傳統(tǒng)國(guó)際品牌抗衡，比亞迪也希望通過(guò)新能源汽車“換道超車”。

但新能源汽車方面，今年1-十一月，比亞迪新能源汽車總銷量為21.64萬(wàn)輛，同比僅上升了7.58%。尤其從十一月銷量來(lái)看，比亞迪去年十一月新能源汽車銷量30076輛，今年僅11220輛，同比大幅減少。

值得注意的是，今年重回全球電動(dòng)汽車銷量冠軍的特斯拉，僅今年1-九月，電動(dòng)汽車銷量就達(dá)到了26.66萬(wàn)輛。

較為嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)是，當(dāng)全球車企陸續(xù)推出電動(dòng)化車型的時(shí)候，比亞迪電動(dòng)汽車銷售也面對(duì)著殘酷的競(jìng)爭(zhēng)和廝殺；再加上我國(guó)新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼大幅退坡，比亞迪電動(dòng)汽車也出現(xiàn)失速。

關(guān)于比亞迪來(lái)說(shuō)，2019年可能還算好過(guò)一些，2020年甚至往后，形勢(shì)更為嚴(yán)峻。電動(dòng)化已成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)來(lái)看，無(wú)論是自主品牌、合資汽車品牌還是造車新勢(shì)力，均悉數(shù)推出電動(dòng)化車型；國(guó)外方面，特斯拉已在華建廠并投產(chǎn)，大眾、寶馬、戴姆勒、豐田、通用等全球傳統(tǒng)主流車企，也相繼公布了電動(dòng)化戰(zhàn)略，相關(guān)電動(dòng)汽車型陸續(xù)推出，并且將我國(guó)市場(chǎng)作為電動(dòng)汽車的重要戰(zhàn)場(chǎng)。自2020年開始，我國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)汽車型將百花齊放，坐擁品牌、資本、制造、渠道等優(yōu)勢(shì)的主流車企，比較亞迪以及國(guó)內(nèi)其他車企，都將造成較大沖擊。

當(dāng)然，比亞迪并不甘于這種現(xiàn)狀，也在積極謀求出路。關(guān)于比亞迪來(lái)說(shuō)，最大的砝碼或許依然是電池?；赝^(guò)去短短幾年，比亞迪曾憑借動(dòng)力鋰電池技術(shù)的領(lǐng)先和穩(wěn)定的供應(yīng)，摘得全球電動(dòng)汽車銷量冠軍寶座，但優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)瞬即枷鎖。在全球主流車企紛紛轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的時(shí)候，比亞迪曾經(jīng)傲嬌的“我們的電池不外供”，很快就拖累了其電池裝機(jī)量。

作為曾經(jīng)的電池巨頭，在電池技術(shù)上有著二十余年的積累，2017年被寧德時(shí)代超越之后，比亞迪乃至王傳福，已經(jīng)多次在公開場(chǎng)合透露，其動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)將拆分并獨(dú)立上市。實(shí)際上，比亞迪也在積極尋求電池外供合作，2018年與長(zhǎng)安汽車成立合資電池公司，今年又與豐田、奧迪等國(guó)際車企達(dá)成合作協(xié)議或意向。頻頻動(dòng)作背后，也可以看出比亞迪的危機(jī)感，但最終比亞迪何時(shí)能度過(guò)當(dāng)下的“寒冬”？仍要時(shí)間觀察。

觀察丨比亞迪的“寒冬”剛剛開始？