根據(jù)中新天津生態(tài)城管理委員會近日公布的《設計招標通告》，豐田計劃與一汽集團攜手投資約85億元在天津建設一座新廠，計劃生產(chǎn)純電動、插電式混合動力和燃料動力電池汽車，目前還未透露其中純電動、插混和燃料動力電池車各自的比例。

早在今年年初召開的我國電動汽車百人會論壇上，現(xiàn)代自動車株式會社副社長李仁哲表示，現(xiàn)代汽車將在我國四川廠生產(chǎn)氫燃料整車，進行本土化研發(fā)，加深與我國合作伙伴進行氫燃料的資源互補，并通過租賃的模式進行運營和落地。

發(fā)展氫能被寫入去年政府工作報告，轟轟烈烈“火”了一年。2020年開年之際，現(xiàn)代和豐田在國內(nèi)動作頻頻，這意味著外資開始大舉殺入我國燃料動力電池市場。

豐田、現(xiàn)代雄心勃勃

2019年十月，天津市政府在《天津市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方法（2019-2022年）》（征求意見稿）中提出，要大力推動天津市氫燃料動力電池整車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，鼓勵一汽豐田引入國際先進氫燃料動力電池車型產(chǎn)品；積極引進整車生產(chǎn)公司開展氫燃料動力電池汽車的樣車開發(fā)和批量生產(chǎn)。結合豐田去年在電動化上的一系列動作，此次一汽豐田籌建的新能源汽車廠，不僅是豐田進軍我國電動汽車市場的重要舉措，更是豐田進軍我國氫燃料動力電池汽車市場的重要一步。

豐田汽車在氫燃料動力電池整車領域已經(jīng)有20多年的技術積淀，其氫燃料動力電池技術專利在全球首屈一指。2017年十月，豐田就啟動了氫燃料動力電池車Mirai未來在我國的試驗驗證。2019年九月以來，豐田在我國布局了包括電堆、燃料動力電池和燃料動力電池重卡在內(nèi)的示范應用項目。今年一月，投入江蘇常熟3路城市公交線投入運行的20輛氫能源公交車，采用的正是豐田燃料動力電池電堆等核心零部件。

除了豐田在氫燃料動力電池汽車方面有所布局之外，另外一個在氫燃料動力電池汽車領域擁有強勁實力的韓國現(xiàn)代也不甘落后。李仁哲透露，2030年現(xiàn)代汽車將在我國投放1000輛氫燃料汽車。2018年，現(xiàn)代汽車對外公布了“燃料動力電池電動汽車2030展望”。根據(jù)計劃，預計到2030年，現(xiàn)代汽車燃料動力電池車的產(chǎn)量將達到50萬輛。據(jù)了解，到2021年，四川現(xiàn)代計劃開發(fā)8種柴油車型、2種環(huán)保車型等共計10種車型，將持續(xù)通過研發(fā)，來強化商品競爭力。其中包括，盛圖自動變速器、盛圖氫燃料動力電池車、泓圖500載貨、創(chuàng)虎將推出全新LNG牽引車，以及重型氫燃料動力電池車等新產(chǎn)品的研發(fā)推出。

當前，全球氫燃料動力電池汽車應用較為成熟的是日本、韓國和美國，但是發(fā)展速度最快的是我國。要指出的是，日本和美國推廣應用最多的是氫燃料動力電池乘用車，而我國重要發(fā)展氫燃料動力電池商業(yè)重型汽車，包括公交車、大巴車、物流車以及重卡。關于氫燃料動力電池汽車市場的布局，現(xiàn)代汽車和日本豐田不會止步。

開啟競爭新局面乘用車是終極目標？

在2020電動汽車百人會論壇上，全國政協(xié)副主席、我國科學技術協(xié)會主席萬鋼表示，在我國新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略中，純電動汽車和燃料動力電池汽車同等重要，長期共存，在市場應用中,也各有定位、互不替代。目前，我國已經(jīng)成為全球最大的電動汽車市場，相比于此，處于同等地位的氫燃料動力電池汽車市場還未形成產(chǎn)業(yè)化規(guī)模，處于一片藍海。

據(jù)統(tǒng)計，2019年，我國氫燃料動力電池汽車產(chǎn)量為3018輛，相比2018年大幅上升86.53％。但生產(chǎn)的車型以大客車和中型貨車為主，占比更是接近90％，具體車型全是貨車或公交車。從全球市場來看，韓國和日本車企仍然是全球氫燃料動力電池乘用車市場的主力軍。據(jù)統(tǒng)計，2019年全球氫燃料乘用車銷量創(chuàng)下歷史新高，超過7500輛，同比上升約90％。其中現(xiàn)代NEXO氫燃料動力電池汽車銷量為4818輛，豐田Mirai銷量為2407輛，本田Clarity氫燃料動力電池汽車貢獻了349輛。

值得關注的是，自2017年以來，我國沒有公開銷售過一輛氫燃料動力電池乘用車。目前，行業(yè)的普遍共識是，在我國市場，氫燃料動力電池汽車在商用車領域先行先試的路線很清晰。“我國實行嚴格的國六排放標準和發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略方向，促使不同的車型盡快找到適合自己的技術路線?！痹趪H清潔交通委員會我國項目負責人何卉看來，由不同部門出臺并推行的新能源政策和排放標準相配合，促使商用車找到一條新的技術路線，即氫燃料動力電池汽車路線。

“商用車24小時運營、耗氫量大、運營軌跡路線固定。因此，在運營軌跡上建設幾座大的加氫站，就能夠供多輛燃料動力電池汽車運營?！睆埣腋蹥湓菩履茉囱芯吭涸洪L魏蔚在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，“發(fā)展氫燃料動力電池商用車當下來講最適合我國國情，它能夠快速帶動氫燃料動力電池的發(fā)展和示范應用。我們選擇難度大但占用資源少的商用車領域突破，就是當下我國發(fā)展氫燃料動力電池汽車的特點?！标P于未來我國氫燃料動力電池汽車市場的預測，行業(yè)觀點也認為2020年國內(nèi)氫燃料動力電池汽車市場仍以中大型客車和貨車為主。

“無論是豐田，還是現(xiàn)代，它們目前更擅長的是氫燃料動力電池乘用車。假如氫燃料動力電池商用車市場發(fā)展起來，能夠降低成本，推動基礎設施建設，那么反過來也會推動氫燃料動力電池乘用車市場變強大?！蔽何嫡f，“我國假如能夠把氫燃料動力電池商用車市場做起來，乘用車市場的發(fā)展壯大自然就水到渠成?！?/p>

關于國內(nèi)公司來講，除了上汽集團在2014年北京車展上首次展出榮威950插電式氫燃料動力電池車之后，罕見別的公司在這個領域有所舉動。因此，魏蔚表示，從豐田和現(xiàn)代長遠的布局來講，它們看中的肯定不只是商用車市場，還有未來乘用車的潛在市場。

產(chǎn)業(yè)化瓶頸待破外資將促進產(chǎn)業(yè)鏈完善

萬鋼表示，氫燃料動力電池汽車所處的環(huán)境和10多年啟動新能源汽車“十城千輛”示范工程時的情況差不多。經(jīng)過了10多年發(fā)展，電動汽車在國內(nèi)已經(jīng)形成了一定的市場規(guī)模，氫燃料動力電池汽車應該從中吸取相關經(jīng)驗和教訓。

根據(jù)工業(yè)和信息化部2019年年底公布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿），將大力推動氫燃料動力電池公司、產(chǎn)業(yè)發(fā)展作為重要內(nèi)容進行了規(guī)劃。截至目前，上汽集團、濰柴動力、福田汽車、長城汽車等公司已經(jīng)明確規(guī)劃，加大投入以推進燃料動力電池汽車研發(fā)和商業(yè)化。

一直以來，在基礎設施建設方面，加氫站不足成為制約國內(nèi)氫燃料動力電池汽車未能大規(guī)模普及的重要原因。

數(shù)據(jù)顯示，截至2020年一月，我國已建成加氫站61座，規(guī)劃和在建的加氫站有84座。根據(jù)正在修訂的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》（2020年版），到2025年，加氫站要超過1000座，2035年要達到5000座。

加氫站一直是氫能源戰(zhàn)略中十分關鍵的一環(huán)。我國能源經(jīng)濟研究院楊帥表示：“我國加氫站建設處于快速上升期，在實現(xiàn)規(guī)劃目標之后，與可再生能源發(fā)電站形成生態(tài)鏈。一旦加氫站所需零部件國產(chǎn)化、規(guī)?；螅虝r間內(nèi)就可實現(xiàn)成本下降，同時，未來國家有望出臺更加細化的支持政策，推動加氫站發(fā)展?！?/p>

此外，雖然2019年我國燃料動力電池技術取得了一定進展，初步掌握了燃料動力電池電堆與關鍵材料、動力系統(tǒng)與核心部件、整車集成等核心技術；部分關鍵技術實驗室水平已接近國際先進水平，但我國燃料動力電池在工程化、產(chǎn)業(yè)化方面相對落后。

外資公司資金與技術的引進，或將進一步加快我國燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)化步伐?！皣鴥?nèi)氫燃料動力電池商用車在生產(chǎn)成本、售后服務體系等方面，具有一定的競爭力。豐田汽車和現(xiàn)代汽車進軍氫燃料動力電池商用車市場，它們要更多利用我國的本土資源降低成本、提高服務能力。因此更可能強強聯(lián)合，進行資源整合，共同完善當下的市場?！蔽何嫡f。

成本是燃料動力電池車的競爭力

根據(jù)我國汽車工程學會公布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》，氫燃料動力電池汽車這條技術路線2020年要實現(xiàn)在特定地區(qū)的公共服務用車領域小規(guī)模示范應用，達到萬輛規(guī)模，燃料動力電池系統(tǒng)產(chǎn)量超過1000套/公司，建成加氫站60座；2025年實現(xiàn)在城市私人用車、公共服務用車領域大批量應用，達到10萬輛規(guī)模，燃料動力電池系統(tǒng)產(chǎn)量超過1萬套/公司，建成加氫站350座；2030年實現(xiàn)在私人乘用車、大型商用車領域大規(guī)模商業(yè)推廣，百萬輛規(guī)模，建成加氫站1000座。

行業(yè)人士表示，按照目前的發(fā)展情況，2020年或將難以實現(xiàn)萬輛規(guī)模。一方面，氫燃料動力電池汽車成本過高無法形成規(guī)模效應；另

一方面，政府給予氫燃料動力電池汽車的資金補貼也在減少。

“氫燃料動力電池汽車的發(fā)展分為四個階段：實驗室階段、示范推廣階段、降本階段和規(guī)模應用、成熟發(fā)展階段?！北本┎瞎?jié)能科技股份有限公司董事長徐煥恩在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，“歷經(jīng)多年的研發(fā)探索，目前我國的氫燃料動力電池汽車已經(jīng)逐步由示范推廣階段走向了降本階段。但影響氫燃料動力電池商業(yè)化和規(guī)?；陌l(fā)展因素有很多，其中首要的就是成本。”據(jù)了解，2010年某個車展上展出的燃料動力電池乘用車，制造成本為1000萬元人民幣，而今燃料車電池乘用車的成本已經(jīng)可以降低到100萬元左右，但這一降幅還遠遠不夠。

去年，財政部對全國人大代表、上汽集團董事長陳虹2019全國兩會提出的有關促進我國燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議給出回復：中央財政已通過多種途徑對燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)予以支持，當前要落實好既有政策，不宜另設專項資金。我國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室副部長劉金周表示，單純的車輛購置補貼政策已經(jīng)難以撬動產(chǎn)業(yè)技術提升和規(guī)?；l(fā)展。

因此，在不另設專項資金、相關的配套法規(guī)尚未出臺前，關于公司而言，首要的任務就是做好技術創(chuàng)新，降低成本。我國燃料動力電池產(chǎn)業(yè)在質子交換膜、催化劑、空壓機等方面，由于技術原因尚不具備量產(chǎn)量力，還需依賴進口。核心零部件成本高成為導致燃料動力電池汽車成本過高的原因之一。據(jù)了解，以4.5t輕卡為例，含燃料動力電池系統(tǒng)、儲氫罐、儲能電池、電驅動和控制系統(tǒng)在內(nèi)的動力總成占總車成本的93.2％。

關于公司來講，降低成本的關鍵點在于創(chuàng)新能力、加工能力、上下游的議價能力、供應鏈管理能力、規(guī)模效應等，和傳統(tǒng)車企的競爭優(yōu)勢不無二致。氫燃料動力電池汽車面對的市場為商業(yè)用戶，公司的核心競爭力在于訂單能力和交付能力。因此，降成本將是公司在氫燃料動力電池汽車領域形成競爭力的關鍵。