動力鋰電池作為能量儲存裝置，是電動汽車的核心部件。其性能的優(yōu)劣直接影響電動汽車的市場應(yīng)用和普通消費者的接受度，如安全性、能量密度、功率密度、壽命以及成本等。目前世界范圍內(nèi)動力鋰電池的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化重要集中在三個區(qū)域，分別位于德國、美國，及中日韓所在的東亞地區(qū)，鋰離子動力鋰電池的生產(chǎn)目前也重要集中在中日韓三個國家。

從技術(shù)及產(chǎn)業(yè)的角度綜合來看，日本在技術(shù)方面依舊領(lǐng)先，韓國在市場份額上超越日本占據(jù)第一位，我國的電池公司數(shù)量最多，產(chǎn)量最大。我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化聚集區(qū)域重要有四個：珠江三角洲、長江三角洲、中原地區(qū)和京津冀區(qū)域。超過100家動力鋰電池公司開展動力鋰電池及電池系統(tǒng)的研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化工作，超過了1000億產(chǎn)業(yè)資金投入，形成了超過400億瓦時的年生產(chǎn)量力，技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化進展顯著。

現(xiàn)在，讓我們一起來深入了解下動力鋰電池，在動力鋰電池上，國家又有什么配套的支持政策。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段

2020年，技術(shù)提升階段。新型鋰離子電池實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，能量型鋰離子電池單體比能量達(dá)到350Wh/kg，能量功率兼顧型動力鋰電池單體比能量達(dá)到200Wh/kg。動力鋰電池實現(xiàn)智能化制造，產(chǎn)品性能、質(zhì)量大幅度提升，成本顯著降低，純電動汽車的經(jīng)濟性與傳統(tǒng)汽油車基本相當(dāng)，插電式混合動力汽車步入普及應(yīng)用階段。

2025年，產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段。新型動力鋰電池技術(shù)取得顯著進展。動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展與國際先進水平接軌，形成2-3家具有較強國際競爭力的大型動力鋰電池公司，國際市場占有率達(dá)到30%。固態(tài)電池、鋰硫電池、金屬空氣電池等新體系電池技術(shù)不斷取得突破，比能量達(dá)到400Wh/kg以上。

2030年，產(chǎn)業(yè)成熟階段。新體系電池實現(xiàn)實用化，電池單體比能量達(dá)到500Wh/kg以上，成本進一步下降;動力鋰電池技術(shù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于國際領(lǐng)先水平。

未來相當(dāng)一段時期內(nèi)，我國節(jié)能與新能源汽車將以普及應(yīng)用插電式混合動力汽車、純電動公司等新能源汽車為重要任務(wù)，迫切期待動力鋰電池降低成本、提高性能。研發(fā)新型鋰離子電池和新體系電池、提升動力鋰電池智能制造水平、完善驗證測試方法和標(biāo)準(zhǔn)體系，既是我國節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展需求，也是我國動力鋰電池發(fā)展的關(guān)鍵任務(wù)，具有緊迫性。

常見動力鋰電池優(yōu)劣勢比較

目前在交通運輸用動力源方面，重要有四種技術(shù)路線：鋰離子電池、氫燃料動力電池、超級電容和鋁空氣電池。其中鋰離子電池、超級電容和氫燃料動力電池得到廣泛的應(yīng)用，而鋁空氣電池尚處于實驗室研究階段。能源補給方面，鋰離子電池、超級電容適用于純電動汽車，但是要外部充電，而氫燃料動力電池汽車則要外部氫氣加注，鋁空氣電池則要補充鋁板和電解液。就目前來看，鋰離子電池在未來相當(dāng)長的一段時間內(nèi)還是要占據(jù)重要發(fā)展空間的。

鋰離子電池也各行其道

就動力鋰電池而言，目前，三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池以及鈦酸鋰離子電池在電動汽車領(lǐng)域都有應(yīng)用。

由于三元鋰離子電池能力密度高，續(xù)航里程相對較長，國內(nèi)車企乘用車紛紛轉(zhuǎn)向使用三元鋰離子電池，包括北汽、比亞迪、江淮等。但三元鋰離子電池卻存在安全性差、耐高溫性差、壽命差等缺點，2016年初，還被工信部叫停，暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。

相比三元電池，磷酸鐵鋰離子電池，由于安全性能穩(wěn)定、高溫性能好、重量輕等優(yōu)勢，越來越多的活躍在電動客車市場。但低溫性能差，正極材料振實密度小等缺陷，在微型電池方面不具有優(yōu)勢。

另外還有一種電池，也就是近期被董小姐炒的火熱的鈦酸鋰離子電池——早前并未受到市場太多關(guān)注的動力鋰電池也從幕后走到了臺前。

鈦酸鋰離子電池也是鋰電中壽命最長、安全最高的電池。論生命周期，普通鋰離子電池約為1000—2000次循環(huán)，鈦酸鋰則是3萬次循環(huán)，是前者的15倍。但是這種材料的電池有一種天然的缺憾，能量密度偏低，而過去幾年國家的政策支持上都是與續(xù)航里程掛鉤的，高能量密度的電池更多的受到政策的青睞。而根據(jù)最新的補貼政策會簽稿，針對快充型電池有獨立的規(guī)定，所以我們可以大膽推測，鈦酸鋰離子電池這個曾被打入冷宮的電池如今又要大展宏圖了。

況且銀隆新能源已掌握全球頂尖鈦酸鋰核心技術(shù)，攻克了業(yè)內(nèi)公認(rèn)的五大問題，實現(xiàn)6分鐘快速充電、耐寬溫、30年循環(huán)使用壽命、不起火不爆炸等優(yōu)良特性。并且銀隆目前正在研究通過鈦酸鋰離子電池和燃料動力電池的兩者結(jié)合，去解決新能源汽車?yán)m(xù)航里程的難題。

政策VS實際需求

在這里，我不禁想問，續(xù)航里程真有那么重要嗎?試想一下，你買一臺車供個人平時使用，家里有充電設(shè)施可以滿足每天充電的話，100km的續(xù)航里程應(yīng)該是足夠日常使用的了，況且目前大多數(shù)續(xù)航里程都能做到超過200km了，這個時候還在動力鋰電池上過分追求續(xù)航里程的意義在哪里。

除了乘用車，城市客車的發(fā)展也不可小覷，但是作為客車，續(xù)航里程似乎就顯得更加不那么重要了。假如一個城市要把傳統(tǒng)城市客車換成新能源客車，基礎(chǔ)設(shè)施肯定是會跟上的，公交車的起止點都有充電設(shè)施，只要客車攜帶的電池能夠滿足單程行駛就可以了，假如客車支持快速充電就可以完美解決電力驅(qū)動的問題。

但是現(xiàn)在看過去的政策似乎還是有些走偏了，無論是乘用車還是客車，續(xù)航里程越大，補貼越高，而市場對電池最關(guān)心的關(guān)鍵指標(biāo)集中在五大方面：安全穩(wěn)定性能、循環(huán)壽命、耐寬溫性、充電速度和能量密度，這就造成很多公司盲目追求滿足更高的續(xù)航里程而忽視了其它問題。