摘要：當此之時，主管部門針對汽車行業(yè)的救市策略中應該新增一條：立即啟動新能源汽車下鄉(xiāng)政策，對農村地區(qū)消費者購買新能源汽車給予財政補貼。

（來源：微信公眾號“汽車商業(yè)評論”ID：autobizreview作者：涂彥平）

風乍起，吹皺一池春水。先是佛山，再是廣州。

三月三日，廣州市公布了一個通知，希望在打贏新冠肺炎疫情防控阻擊戰(zhàn)的同時實現全年經濟社會發(fā)展目標任務若干措施，其中提出了“提振汽車消費”的具體舉措。

一是指標。加快推進落實2019年六月明確的新增10萬個中小客車指標額度工作，并視情況研究推出新增指標。

二是補貼。2020年三月至十二月底，對個人消費者購買新能源汽車給予每車1萬元綜合性補貼。對消費者置換或報廢二手車，購買“國六”標準新車，每輛給予3000元補助。

此前，二月三日，佛山市公布政策，從2020年三月一日開始，對購買“國六”標準排量汽車的消費者給予每輛車2000元至5000元不等的補貼，還對汽車銷售公司促消費的宣傳費用進行補貼，為期一年。

再往前看，二月十六日，《求是》雜志刊登國家最高領導人的重要文章，其中對汽車行業(yè)作出了這樣的指示：“要積極穩(wěn)定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區(qū)適當新增汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費?！?/p>

佛山和廣州出臺政策正是地方政府對中央精神的呼應。接下來，或許會有更多地方政府加入進來，公布類似促進汽車消費的舉措。

但，這些還遠遠不夠。

汽車商業(yè)評論認為，當此之時，主管部門針對汽車行業(yè)的救市策略中應該新增一條：立即啟動新能源汽車下鄉(xiāng)政策，對農村地區(qū)消費者購買新能源汽車給予財政補貼。

為何？

我們不妨先回顧一番11年之前那場曾掀起了農村地區(qū)購車熱潮的汽車下鄉(xiāng)運動。

2009年一月，國務院出臺《汽車行業(yè)調整振興規(guī)劃》，安排50億元中央投資資金，對農民購買1.3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的，給予一次性財政補貼。

彼時的政策出臺重要是為了應對國際金融危機的影響。2008年，我國汽車全年銷量938萬輛，上兩年超過20%的增速驟失，僅實現6.7%的同比上升。若不是經濟危機，1000萬輛的銷量可能在當年就突破了。

汽車下鄉(xiāng)政策從2009年三月一日持續(xù)到2010年十二月三十一日，在當時對拉動汽車消費出現了積極的用途。2009年，我國汽車全年銷量達1364萬輛，實現46.1%的高速上升。2010年再創(chuàng)佳績，全年銷量為1806萬輛，同比上升32.4%。

此后，汽車市場節(jié)節(jié)攀升，產銷規(guī)模從1千萬輛級越過2千萬輛，又向3千萬輛級進發(fā)。直到2018年，我國汽車產銷才出現了1990年以來首次年度下降。

2019年一月二十八日，國家發(fā)展改革委等十部委聯合印發(fā)《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)上升促進形成強大國內市場的執(zhí)行方法（2019年）》，提出六大促進汽車消費的舉措，其中包括促進農村汽車更新換代，因而被視為新一輪汽車下鄉(xiāng)運動重啟。

但因為從中央到地方都沒有真金白銀的財政投入，這場原本被寄予厚望的政策沒能落地，更談不上實際效果。

現在我們再提汽車下鄉(xiāng)，也是呼吁去年汽車下鄉(xiāng)政策能真正落實到位。當然，世易時移，今天汽車下鄉(xiāng)不會有當年的效果了，但仍然不失為一種值得期待的救市策略。

繼2018年車市上升戛然而止之后，2019年，我國汽車累計產銷量分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比分別下降7.5%和8.2%。

2020年春節(jié)，新冠病毒這只黑天鵝降臨，給對國計民生影響極大的車市兜頭來了一盆冷水。汽車行業(yè)上下游產業(yè)鏈條，大大小小的公司，此次此刻面對的已經不是增和降的問題，而是生和死的問題。

根據汽車商業(yè)評論此前的問卷調查，63%的人認為2020年車市增速會比2019年還要低。

2019年，我國新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4%，為近十年來首次同比下降。新能源汽車寄予著我國汽車工業(yè)彎道超車的厚望，既然要救市，汽車商業(yè)評論認為，不如就先從新能源汽車救起。

怎么救？何不直接從中央層面出臺新能源汽車下鄉(xiāng)政策呢？

我國廣大農村地區(qū)，很多地方屬于四五線城市，那些地方的消費者，一方面還處于汽車的首購階段，一方面不少地方關于新能源汽車特別是電動汽車并不陌生。山東、河南、河北等均是低速電動汽車的大省，有著巨大的出行消費升級的需求。

而且，在農村推廣新能源汽車特別是純電動汽車有優(yōu)于城市的地方，一來充電基本不是問題，消費者沒有里程焦慮；二來消費者出行半徑小，不用像城市用戶那樣追求電動汽車的長續(xù)航；三來，用電的經濟性更能打動農村消費者。

此外，農村消費者對新能源汽車的需求可能更加多樣，不光當作出行工具，更是生產工具，新能源專用車會有相當大的市場。

所以，國家完全可以對農村消費者以低速電動汽車或者燃油車換購新能源汽車或者購買新能源汽車，給予財政補貼，而一旦國家愿意補貼，它的推動效應可謂屢試不爽，畢竟如今的電動汽車無論質量水平還是成本都非十年前可比。

這既是將我國新能源汽車的長期發(fā)展成果惠及農民，也相當于對農村這個新能源汽車的潛力市場進行拓荒。

2020年本是新能源汽車中央補貼的最后一年，但截至目前，今年新能源汽車補貼細則還沒有出臺?？赡埽a貼細則怎么定，補貼要不要延長，相關部門在內部還沒有達成一致?，F在，突如其來的疫情又進一步給補貼政策增添了變數。

汽車商業(yè)評論認為，既有的已經大為縮水的新能源汽車補貼政策實際已經不能適應當下我國新能源汽車發(fā)展的現實。

10年前，我國啟動這項政策的時候，我國的新能源汽車還遠遠未成氣候，如今來看甚至阻撓了消費者關于我國品牌新能源汽車的認知。

10年后，我國市場上的新能源汽車早已今非昔比，但此時補貼退坡已經到了最后關頭，而全世界包括德國在內補貼政策一再加持，這關于我國新能源汽車來說，不是一個好消息。

鑒于當下疫情對整體經濟的影響以及迫在眉睫的汽車救市心情，假如能夠啟動全新的電動汽車下鄉(xiāng)補貼政策，是上上之策。

一來它和原先國家的新能源汽車補貼政策無關，有關部門不必背負相關包袱；

二來它又能真正彌補原先補貼政策的不足，關于推動我國新能源汽車發(fā)展是一招好棋。

三來，推動國家層面的新能源汽車下鄉(xiāng)政策，在地方政府那里，不但不存在任何障礙，反而會大力支持。

當然，還有一點，新能源汽車下鄉(xiāng)補貼，也不會引起所謂把補貼給了富人的詬病。

如此一舉多得之措施，有關方面是不是可以考慮一下？