眾所周知，刀片電池的成功量產，意味著2020年動力鋰電池的技術路線將發(fā)生逆轉，憑借高安全，高續(xù)航，高強度的優(yōu)異性能，將徹底打破新能源車安全與續(xù)航的問題，比亞迪關于刀片電池信心滿滿。

刀片電池的市場化進度，似乎比比亞迪股份有限公司(以下簡稱“比亞迪”，002594.SZ)預期的更快。

“本來我們計劃是四條生產線，五月初的時候老板說‘再加兩條’，就在五月二十八日的時候，老板說市場的火熱度非常高，還擔心我們的產量不夠。”六月三日，在弗迪電池有限公司(以下簡稱“弗迪電池”)位于重慶市璧山區(qū)的廠內，弗迪電池重慶廠工作人員介紹，弗迪電池重慶廠亦是比亞迪刀片電池的首個量產廠，投資100億元，自2019年二月開建至2020年三月刀片電池推出歷時約1年，目前已投產的1條生產線，隨著更多產線后續(xù)安裝投產，計劃2020年生產量力達13GWh，2021年項目生產量力為20GWh。值得一提的是，20GWh的生產量力并非小數，2019年比亞迪新能源汽車動力鋰電池裝機量為10.78GWh，國內新能源汽車動力鋰電池裝機量為62.38GWh。

《我國經營報》記者探訪了刀片電池生產線，同時比亞迪銷售副總經理李云飛、弗迪電池開發(fā)中心電芯產品經理何科峰博士也回答了媒體的諸多問題。

逆轉?

值得注意的是，關于探訪中生產線上涉及的專業(yè)而復雜的工藝與技術，假如從終端市場消費者訴求的角度來看，將變得較為清晰明朗。

弗迪電池重慶廠現場工作人員介紹，搭載磷酸鐵鋰離子電池的電動汽車續(xù)航可以達到400km，刀片電池將體積利用率提升50%，簡單來看搭載刀片電池續(xù)航可以達到600km。何科峰稱，搭載刀片電池的比亞迪漢續(xù)航可突破600km，未來隨著技術進一步提升，續(xù)航可以達到700-800km。據《第一財經》報道，比亞迪漢供應單電機與雙電機續(xù)航版本，雙電機版本最高NEDC續(xù)航達605公里，適用的電池系統(tǒng)能量密度為140Wh/kg。不過，假如從政策引導端看，據2017年四月由工信部等部委聯合印發(fā)的《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，其中到2020年，動力鋰電池系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/kg，到2025年，動力鋰電池系統(tǒng)比能量達到350Wh/kg。

雖然比亞迪在推出刀片電池后將“安全”作為其最大“標簽”，但續(xù)航、成本、電池壽命等均是關系到電池市場表現的關鍵因素，也正是政策激勵下高續(xù)航被給予更多權重，技術路線之爭中三元鋰離子電池迅速脫穎而出，而隨著市場進入“后補貼時代”，電池續(xù)航大幅提高，安全問題不斷被市場關注，市場環(huán)境發(fā)生一定變化。

2020年四月，《羊城晚報》公布的市場調查報告顯示，其收集的1310份讀者問卷調查數據中，在購買新能源汽車更關注哪個要素的多選題中，有66.41%的人在購買新能源汽車時更關注續(xù)航里程，占比最高，有87.02%的人仍有里程焦慮，在會選擇哪個價位段的純電汽車中，有38.93%的人選擇11萬-15萬元的車型，占比最高，其次有32.08%會選擇16萬-20萬元的車型。

不過，比亞迪汽車銷售副總經理李云飛認為，當前市場消費者關于長續(xù)航的需求并非真正的需求，他認為個人用戶300-400km的續(xù)航就可以滿足都市人群的日常使用，超出里程僅僅是一種心理安慰，他坦承在部分續(xù)航需達到1000km的車型三元鋰具有很大優(yōu)勢。

有關安全，探訪中現場技術人員進行了刀片電池“針刺實驗”，無冒煙無起火，溝通中對方表示在嚴重擠壓等極端情況下，刀片電池會冒煙，但是不會起火。

記者注意到，電動汽車自燃確是當前被輿論“詬病”的焦點之一，近期每一次市場上曝出的新能源汽車起火事件，都會引發(fā)“激烈”的社會評論，為相關車企品牌蒙上安全“陰影”。雖然2020年一月，我國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春做“新能源汽車與大數據安全”演講時，援引新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺的數據稱，新能源汽車的起火事故率為0.9輛-1.2輛/萬輛，低于燃油車2輛-4輛/萬輛的水平，但這顯然未能消除市場關于新能源汽車安全性的疑慮，尤其是燃油車起火事故率與使用年限呈強相關性，而新能源汽車準新車卻頻頻曝出自燃。

新能源汽車起火，與選擇動力鋰電池的“技術路線”是否有強相關性?記者注意到，2019年八月，我國汽車工業(yè)協會旗下《汽車縱橫》曾援引業(yè)內專家說法報道稱，近兩年的國家補貼政策在技術指標上每年提高一個臺階，并沒有給公司留下充足的時間，而不少公司則是為了拿到補貼而強行跟上標準變化的節(jié)奏，并談及以更長的續(xù)航里程、更高的電池能量密度作為補貼標準是最關鍵的導向問題。

此次探訪中，有關動力鋰電池的“單體安全”與“系統(tǒng)安全”，何科峰認為二者都很關鍵，“單體安全”是基石，目前市面上出現的一些安全問題，還是單體層面的一些問題。

競爭

技術路線之爭，最終總會落到動力鋰電池公司層面的競爭。

2020年三月，刀片電池推出之時，高工產業(yè)研究院數據顯示上一年度即2019年度，比亞迪動力鋰電池裝機量未能實現上漲，跌幅為6%，從行業(yè)來看動力鋰電池裝機量總體上升9%，寧德時代上升37%。從歷年動力鋰電池出貨量來看，2015年開始動力鋰電池跟隨新能源汽車產銷量崛起，在2016年磷酸鐵鋰離子電池出貨量占動力鋰電池出貨量73%，三元鋰為22%，這一年比亞迪以7.35GWh出貨量排名榜首，到2017年磷酸鐵鋰與三元鋰離子電池出貨量接近，這一年寧德時代動力鋰電池裝機量以10.58GWh排名榜首，比亞迪為5.66GWh。

不過值得注意的是，高工產業(yè)研究院數據顯示，2017年比亞迪電池配套車企僅兩家，為比亞迪、北京華林，寧德時代共涉及74家，包含北汽、上汽、吉利、鄭州宇通等等，其中稱比亞迪“2017年拆分電池業(yè)務獨立發(fā)展，未來可期”，不過從數據上看，2017-2019年比亞迪與寧德時代動力鋰電池裝機量差距不斷擴大，就現有市占率來說，2019年，寧德時代三元電池裝機21619MWh，國內市場占有率為55.6%，磷酸鐵鋰離子電池裝機11247MWh，市場占有率為56.0%。

刀片電池的推出，以及比亞迪近期加速推進包括電池業(yè)務的旗下零部件業(yè)務市場化，無疑給比亞迪的電池業(yè)務帶來了更多機會。此次探訪中，弗迪電池重慶廠及李云飛均提及刀片電池推出之時，弗迪電池董事長何龍的說法：“你能想到的大部分汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方法”。

在產量規(guī)劃和布局方面，比亞迪在大幅擴充產量。從數據上看，比亞迪方面透露，其2017-2019年動力鋰電池產量為16GWh、28GWh、40GWh，2020-2022年，其產量將達到65GWh、75GWh、100GWh。不過高工產業(yè)研究院數據顯示，2017-2019年比亞迪動力鋰電池裝機量為5.66GWh、11.44GWh、10.78GWh。比亞迪方面數據顯示，其2018-2019年新能源汽車動力鋰電池及儲能電池裝機總量分別為12.32GWh、13.37GWh。

為何在產量利用率有限的情況下仍大量擴充產量?對此李云飛回應稱，比亞迪的電池應用包括商用車、乘用車和儲能領域，在汽車市場，由于動力鋰電池獨立發(fā)展且當前面對如此多品牌車企尋求合作，為了滿足自身的需求和外部的需求，要準備相關產量，另外公司預期在未來市場汽車電動化速度將非?？?，在此之前要進行廠和產量的布局。

不過從動力鋰電池行業(yè)來看，頭部公司大量擴充產量似乎已經成為“潮流”，申港證券2020年二月公布研報顯示，寧德時代2019年動力鋰電池產量為58GWh，2020-2022年規(guī)劃產量將分別達100GWh、142GWh、212GWh。

此外，在2019年十一月的第四屆動力鋰電池應用國際峰會上，億緯鋰能實控人、董事長劉金成介紹，到2021年公司動力鋰電池產量規(guī)模將提升至50GWh，而其產量規(guī)模截至當時共11GWh，高工產業(yè)研究院數據顯示，2019年億緯鋰能的裝機量為1.84GWh。