電動汽車是否真正環(huán)保，動力鋰電池能否妥善回收是關(guān)鍵環(huán)節(jié)。但記者發(fā)現(xiàn)，退役的動力鋰電池回收，除了政策體系上仍有要完善的地方以外，其在經(jīng)濟(jì)性和技術(shù)層面也存在一些困難。

國內(nèi)鋰離子電池品種繁多，電池構(gòu)造復(fù)雜且沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，退役電池要想梯次利用，要通過拆解、分揀和二次成組，過程復(fù)雜，而且回收的電芯來自于不同的廠家，或規(guī)格不同，意味著電池pACK可能要各種不同設(shè)計方法，會新增二次成組設(shè)計成本和加工成本，導(dǎo)致拆解回收工藝復(fù)雜，難以形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營。

我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍介紹說，由于上述情況，目前電動汽車退役動力鋰電池的梯級利用還停留在理論層面，雖然有公司在進(jìn)行相關(guān)方面的研究，但實際應(yīng)用相關(guān)經(jīng)驗還不足，因此，退役動力鋰電池在梯級利用方面仍然存在許多問題。

那么材料回收是否可行呢?根據(jù)廢舊電池回收處理公司專家和技術(shù)人員相關(guān)經(jīng)驗，采用機(jī)械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰離子電池，材料回收率按照90%計算，回收處理廢舊磷酸鐵鋰動力鋰電池的成本要高于再生材料的收益。而國內(nèi)從鋰離子電池中回收碳酸鋰的成本更是公司直接生產(chǎn)成本的5倍以上，這導(dǎo)致公司缺乏回收熱情，加之政府缺乏鼓勵回收政策，動力鋰電池回收面對極大困難。

除了回收成本高，技術(shù)層面的問題也不少。中信國安盟固利動力科技有限公司的一位工作人員向記者透露，在新電池生產(chǎn)過程中，一般會通過抽樣的方法，完成出廠測試(包括性能、壽命、熱穩(wěn)定性、安全性等)。退役電池情況較為復(fù)雜，要做更多的檢測來判斷電池性能。但是梯次利用的電池，數(shù)量龐大，抽樣檢測的方法顯然不適用，而對電池進(jìn)行逐一檢驗時間、成本也不允許，關(guān)于這一問題，目前尚未找到合適的解決方法。

梯次利用電池成組后的管理是另一道難題。一位業(yè)內(nèi)人士向記者表示，不同廠家生產(chǎn)的電池組成的pACK內(nèi)阻特性、電化學(xué)特性、熱特性都不盡相同，BMS的開發(fā)更是難上加難。

不過，在賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心分析師簡良看來，退役動力鋰電池的成本、技術(shù)瓶頸并非不可破除。隨著電動汽車的不斷發(fā)展，動力鋰電池公司也在不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，未來電池的成本會有大幅下降。此外，隨著動力鋰離子電池回收數(shù)量的增多會出現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，公司處理成本會被攤薄，退役動力鋰電池梯次利用帶來的經(jīng)濟(jì)效益會逐漸顯現(xiàn)。