近日，我國新能源汽車推廣應用相關經驗交流與發(fā)展研討會在深圳坪山新區(qū)召開，國家863節(jié)能與新能源汽車項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛在論壇上表示，到2015年年底，我國新能源汽車的累計銷量將突破30萬輛，我國或將成為世界上新能源汽車累計銷售量最多的國家。

樂觀之余，電動汽車高速發(fā)展之下帶來的隱患也不容忽視。電動汽車專家陳清泉院士曾說，沒有電池管理的電池包就是一枚炸彈，電池管理系統(tǒng)(BMS)的重要性可見一斑，但國內在BMS領域卻存在著諸多問題。

國內產品設計理念較初級

國內BMS產品與國外最根本的差距來自于設計理念。國外BMS(電池管理系統(tǒng))公司在硬件設計上考慮更多的是功能安全，而國內尚處在產品性能層面的開發(fā)階段。上海航天電源技術有限公司BMS工程師主管葉磊對記者說，國內汽車電子研發(fā)能力相對較弱，作為汽車電子器件的BMS還處于追趕階段。

北京波士頓電池技術有限公司分管產品開發(fā)的高級總監(jiān)馬俊峰的看法與葉磊頗為一致。馬俊峰認為，我國和國外公司在BMS設計上的差異在于考慮問題的層面不同，我國電動汽車剛剛興起，整車廠對BMS產品認識不足，因此對生產公司的要求相對較低，BMS生產公司的產品質量自然不會太高。

馬俊峰告訴記者，這種理念差距還與國內外BMS發(fā)展的差異息息相關，國內BMS公司大多為消費類電子公司，真正汽車零部件公司涉足該領域的相對較少，這些公司對電池和汽車理解程度不夠深刻，設計的產品可能會存在不足之處;國外BMS設計公司大多為汽車零部件公司，對汽車安全有足夠深刻的認識，生產出的產品安全性和功能性相對較高。

新能源汽車電池管理系統(tǒng)

國內BMS發(fā)展相對滯后或許還有其他因素，比如研發(fā)團隊不穩(wěn)定。佐思信息咨詢公司首席顧問佟子謙向記者表示，國內公司研發(fā)人才流動性較大，導致產品技術發(fā)展的持續(xù)性不強，這是產品理念、技術發(fā)展相對滯緩的另一重要原因。

產品標準認證執(zhí)行較差

記者在采訪我國電力公司聯(lián)合會標準化管理中心副主任劉永東時，他曾提到電池管理系統(tǒng)質量管控不到位的問題。關于這一說法，記者也向葉磊進行了核實。葉磊告訴記者，業(yè)內確實缺少對BMS的強制認證的標準，標準認證體系還不完善，市場情況較為混亂，只要整車廠認可，產品就可以投放市場。BMS從設計、生產到投放市場，一般要一年左右的時間。馬俊峰對記者說，很多整車公司為了完成考核任務，會壓縮整個電池系統(tǒng)的生產檢測過程，導致未通過相應檢測的產品投放市場。

馬俊峰介紹說，國際上在汽車安全領域有一系列的認證標準，例如IS026262汽車電子電氣系統(tǒng)功能安全的國際標準，國內公司大多不會進行相關標準的認證檢測，整車公司也很少要求BMS公司必須通過相應認證檢測。

在佟子謙看來，很多國內公司自身或許就不具備相關檢測能力。公司要設計出合適的BMS就要對電芯、pACK、BMS進行一系列的測試，但國內很多公司卻沒有相關設備和檢測能力。佟子謙對記者說。

補貼政策下以質換量

在馬俊峰看來，國家補貼政策在一定程度上擾亂了國內BMS行業(yè)的秩序。整車公司都在趕時間，不會給BMS公司足夠的時間來做相關的認證檢測。馬俊峰對記者說，國家的補貼政策有明確的退坡時間節(jié)點，BMS公司要通過一系列檢測認證不僅會新增費用支出，還會花費相當長的時間，這樣可能導致車企錯過相應的補貼時間節(jié)點，因此，極少有公司愿意投入這些成本。

馬俊峰還向記者透露了另一個情況，公司為了獲得相應的補貼會采取某些手段，甚至有個別公司的產品并不會真正銷往市場，只是通過一些手段，使車輛成為已銷售或汽車租賃公司的車輛來獲取補貼資金。這類公司電池系統(tǒng)不要任何的認證檢測，也不會出現安全問題，因為它們根本不會上路。馬俊峰告訴記者，這類公司還可能獲得遠遠高于生產成本的補貼資金，因此，不要銷售也可獲得利潤。

在國家政策大力扶持下成長起來的電動汽車產業(yè)，銷量大幅度上升之外，也為BMS的發(fā)展埋下了極大的隱患，造成這一系列問題的原因在于迅速擴張的市場并未給BMS行業(yè)足夠的成長時間。在馬俊峰看來，只有電動汽車產業(yè)完全進入市場化競爭階段，BMS的發(fā)展才會回歸理性，產品的安全性能才會真正成為公司選擇產品的首要標準。