中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別上升53.8%和53.3%。

業(yè)內(nèi)人士認為，乘用車尤其是A00車型（重要搭載三元鋰離子電池）的爆發(fā)，是出現(xiàn)2017年新能源汽車產(chǎn)銷亮眼數(shù)據(jù)的關(guān)鍵因素之一。行業(yè)數(shù)據(jù)也顯示，2017年，動力鋰電池市場一改此前磷酸鐵鋰離子電池一家獨大的狀況，目前三元鋰離子電池已與磷酸鐵鋰離子電池平分秋色。

記者從安達科技公布的招股書中發(fā)現(xiàn)，目前公司仍專注于磷酸鐵鋰前驅(qū)體的生產(chǎn)和銷售，那么在上述行業(yè)背景下其前景如何？一位不愿具名的大型鋰電公司內(nèi)部人士告訴記者，目前僅生產(chǎn)銷售磷酸鐵鋰及前驅(qū)體的公司存在一定市場風險。

三元電池迅速搶占市場份額

兩種電池2017年的裝機占比雖相差不大，但看看前幾年磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池的裝機占比，或許能更加了解2017年兩種電池的市場情況。2015年，磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池的裝機占比分別為69%和28%；2016年，這一數(shù)據(jù)是60%和38%。

關(guān)于上述數(shù)據(jù)，華安證券新能源行業(yè)分析師吳海濱向記者指出，若以2017年前三季度數(shù)據(jù)來看，三元電池裝機量占比已達到50%，超越磷酸鐵鋰。以此來看，三元鋰離子電池成為行業(yè)主流的趨勢還是非常明顯的。

吳海濱進一步分析稱，客車已經(jīng)基本飽和，未來上升主力是乘用車，而乘用車重要搭載三元電池。另從補貼來看，補貼政策是在引導車企搭載高能量密度的電池，高能量密度的電池短時間來看技術(shù)路線已基本確定為三元鋰電。重要電池廠商的擴產(chǎn)計劃，重點也在三元電池。

華創(chuàng)證券汽車行業(yè)首席分析師歐子辰告訴記者，政策對能量密度的要求越來越高，磷酸鐵鋰離子電池壓力越來越大，而乘用車以三元鋰離子電池為主，今后乘用車占比越來越高，因此三元鋰離子電池占比也會越來越高。

安達科技也在研發(fā)三元材料

關(guān)于2018年的新能源汽車市場，太平洋證券新能源分析師張文臣認為，將仍以A級以下的車型為主。因此，三元鋰離子電池應(yīng)該仍然是行業(yè)風口。

一位成飛集成內(nèi)部人士此前向記者表示，相比客車市場，未來乘用車市場可能更大一些，其市場前景也更好。鋰電公司假如仍以磷酸鐵鋰離子電池為主，有可能會錯失新能源乘用車快速上升帶來的市場機會。

記者了解到，目前，新能源車企已在為相關(guān)市場機會做準備。除車企外，在安達科技招股書中披露的競爭對手中，杉杉能源、北大先行、當升科技、湖南升華等公司均有三元正極材料產(chǎn)量。

目前，安達科技也在研發(fā)三元材料。其招股說明書顯示，目前在研項目中的研究課題之一是高安全動力三元材料，最終應(yīng)用于插電式混合動力車、長續(xù)航電動汽車、儲能電池、啟停電池等。

那么，安達科技對三元材料研發(fā)的投入有多少？其上述研究課題何時可以轉(zhuǎn)化為可以銷售的產(chǎn)品呢？安達科技方面向記者表示，公司具體的研發(fā)投入一是涉及到核心商業(yè)秘密，二是涉及到尚未披露的信息，暫無法供應(yīng)。但可以肯定的是，公司未來2~3年，依然將更多的精力放在磷酸鹽系列正極材料上面，力爭成為磷酸鹽系列正極材料的引領(lǐng)者。

不過，結(jié)合目前行業(yè)趨勢，一位國內(nèi)大型鋰電公司內(nèi)部人士認為，未來單純生產(chǎn)磷酸鐵鋰正極前驅(qū)體可能存在一定市場風險。