“‘雙積分’管理辦法執(zhí)行在即,新能源汽車產(chǎn)業(yè)正面對產(chǎn)量急劇擴(kuò)張、產(chǎn)業(yè)鏈存在短板、回收利用滯后等難題?！惫ば挪抠惖涎芯吭焊痹洪L宋顯珠在四月二十一日舉辦的2018首屆我國新能源動力鋰電池暨儲能產(chǎn)業(yè)大會上指出,居高不下的成本和難以突破的能量密度水平已然成為動力鋰電池行業(yè)急需邁過的兩道坎。

記者現(xiàn)場獲悉,動力鋰電池行業(yè)洗牌速度正進(jìn)一步加快。我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍?jiān)跁现赋?2015年至2017年,動力鋰電池相關(guān)配套公司已從150家降至100家左右,這意味著1/3公司已出局,未來行業(yè)競爭格局將更加激烈。

公司難承高成本

記者了解到,動力鋰電池公司正面對“降本危機(jī)”,一面是電池原材料價(jià)格的不斷上漲,一面是新能源汽車補(bǔ)貼政策逐年退坡,動力鋰電池公司普遍承壓。

“技術(shù)決定了一家公司到底能飛多高,質(zhì)量決定能飛多遠(yuǎn),而成本則決定了這家公司到底能不能飛?！绷ι駝恿︿囯姵叵到y(tǒng)有限公司副總經(jīng)理趙寶興坦言,由于原材料成本持續(xù)上漲,而電池售價(jià)因國家政策影響不斷下調(diào),電池公司的成本壓力巨大。

據(jù)悉,工信部、發(fā)改委、科技部2017年印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出,執(zhí)行新能源汽車推廣應(yīng)用和動力鋰電池升級工程,開展動力鋰電池關(guān)鍵材料、單體電池、電池管理系統(tǒng)等技術(shù)聯(lián)合攻關(guān),加快實(shí)現(xiàn)動力鋰電池革命性突破,到2020年,在突破能量密度瓶頸的同時(shí),力爭成本降至1元/瓦時(shí)以下。

我國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基在會上表示,盡管目前我國新能源汽車產(chǎn)銷量全球第一,但能否一直保持領(lǐng)先水平尚無絕對把握。葉盛基認(rèn)為,目前我國新能源汽車市場還沒有完全形成,產(chǎn)業(yè)化水平較低,關(guān)鍵技術(shù)、電池性能和成本仍有相當(dāng)大的發(fā)展空間。

“現(xiàn)有的價(jià)格成本完全靠補(bǔ)貼支撐,就像孩子斷奶就沒法活相同,新能源汽車產(chǎn)業(yè)還要整個(gè)行業(yè)共同呵護(hù),只有把步伐走穩(wěn)才不會摔跤?！比~盛基強(qiáng)調(diào)。

技術(shù)路線存爭議

“由于續(xù)航能力不足,現(xiàn)在我們不是在充電,就是在去充電的路上?！鄙钲谑袝r(shí)代高科技設(shè)備股份有限公司總經(jīng)理田曉波在現(xiàn)場坦言。我國工程院院士楊裕生也表示,新能源汽車的發(fā)展必須要盡快解決里程焦慮。

續(xù)航能力已然成為動力鋰電池競爭力的制高點(diǎn)。然而到底何種動力鋰電池技術(shù)更具發(fā)展?jié)摿?與會嘉賓進(jìn)行了熱烈討論。

據(jù)了解,鋰硫電池被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是最具潛力的高能量密度儲能器件之一。資料顯示,鋰硫電池利用硫作為正極材料,電池理論比能量最高可達(dá)2600Wh/kg,遠(yuǎn)超現(xiàn)已廣泛應(yīng)用的鈷酸鋰離子電池。

然而目前鋰硫電池尚處于科研階段。楊裕生預(yù)測,未來3-5年內(nèi)鋰硫電池很難實(shí)現(xiàn)應(yīng)用,“甚至十年八載也不算悲觀”。目前,鋰硫電池重要有五大技術(shù)難點(diǎn),安全性低、體積比能量低、放電倍率低、能量轉(zhuǎn)換效率低和循環(huán)次數(shù)低。

此外,鋰空氣電池也是一種非常有潛力的高比容量電池技術(shù),其利用鋰金屬與氧氣的可逆反應(yīng),理論能量密度上限達(dá)到11000Wh/kg。然而,業(yè)內(nèi)對其爭議不斷。楊裕生認(rèn)為鋰空氣電池能量轉(zhuǎn)換效率過低,壽命短,很可能“遠(yuǎn)水解不了遠(yuǎn)渴”。南京大學(xué)教授、國家周豪慎持樂觀態(tài)度,他認(rèn)為鋰空氣電池雖然困難很多,但前景可觀。“我們已在催化劑、隔膜等方面進(jìn)行研究實(shí)驗(yàn),下一步仍要解決綜合效率的問題,將不可能變?yōu)榭赡堋！?/p>

關(guān)于業(yè)內(nèi)公認(rèn)較為理想的氫燃料動力電池,楊裕生也提出了質(zhì)疑:“有觀點(diǎn)認(rèn)為氫能轉(zhuǎn)換率高且清潔,我認(rèn)為并不完全正確。制氫需用燃料動力電池發(fā)電,氫氣壓縮、運(yùn)輸同樣消耗能源,整個(gè)過程仍會排放一定量的二氧化碳?！彼麖?qiáng)調(diào),燃料動力電池優(yōu)越與否有待實(shí)踐檢驗(yàn)。

“電動汽車最終目標(biāo)未必是純電動汽車,未來最為理想的低碳化電動汽車應(yīng)是由光伏和風(fēng)電為動力鋰電池充電,通過生物質(zhì)給發(fā)動機(jī)供應(yīng)能量,或者不燒油的燒醇類的增程式電動汽車?！睏钤Ｉ雇?。

產(chǎn)業(yè)鏈競爭加劇

我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,2017年動力鋰電池公司配套量前5名依次是:寧德時(shí)代105.68億Wh,比亞迪56.6億Wh、沃特瑪24.12億Wh、國軒高科20.48億Wh、比克16.55億Wh。其中,寧德時(shí)代的市場份額一躍超過比亞迪,由2016年的20.6%提升到2017年的29.2%。

伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究總監(jiān)吳輝也在現(xiàn)場分析稱,2017年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和公司競爭格局發(fā)生了明顯變化,龍頭公司由比亞迪變?yōu)閷幍聲r(shí)代,力神、中航鋰電、萬向、光宇、中信國安等公司下降明顯,孚能、比克、億緯鋰能、江蘇智航、廣東天勁等公司強(qiáng)勢上揚(yáng)。

劉彥龍對此表示,未來市場將進(jìn)一步向優(yōu)勢公司集中,只有擁有雄厚技術(shù)積累、足夠資金支撐、理性的市場定位以及能夠?qū)κ袌隹焖俜磻?yīng)的電池廠商才能占得先機(jī),贏得市場。

對此,多位參會公司代表也表示,未來的市場競爭將不再僅是產(chǎn)品或單個(gè)公司之間的競爭,而是平臺、產(chǎn)業(yè)鏈的競爭。

比亞迪電池事業(yè)群第二事業(yè)部總監(jiān)張春昱透露,比亞迪目前已具備一定規(guī)模的電池回收利用生產(chǎn)線,但未來比亞迪將放開該部分業(yè)務(wù),與同行公司合作推進(jìn)回收利用相關(guān)工作。上海電氣國軒新能源科技有限公司副總雷鳳平也表示贊同,他強(qiáng)調(diào)“動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作共贏大勢所趨,市場如此巨大,僅靠單一公司難以獨(dú)領(lǐng)行業(yè)發(fā)展?！?/p>

宋顯珠呼吁,動力鋰電池上下游產(chǎn)業(yè)之間應(yīng)建立有效運(yùn)行的政產(chǎn)學(xué)研合作新機(jī)制,圍繞共性關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)、知識產(chǎn)權(quán)許可和保護(hù)、標(biāo)準(zhǔn)研究、政策措施建議等交流協(xié)作,促進(jìn)動力鋰電池及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。他認(rèn)為,業(yè)界要共同努力,進(jìn)一步提升動力鋰電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新力和市場競爭力。